Wielkim sercem witam Państwa,

Sezon 2012 Formuły 1 ruszył, odbyły się dwa wyścigi, a ja mimo wszystko nic o nich nie napisałem. Przepraszam najmocniej, na swoje usprawiedliwienie przypominam, że z jednej strony mam kupę obowiązków w PZPN, a z drugiej założyłem się z Alonso, że spędzę wigilię 2012 u niego w domu i wszystkie rozmowy odbędziemy w jego ojczystym języku. Uczę się więc mowy państwa, nad którym swego czasu nie zachodziło słońce, bardzo intensywnie.

Inauguracyjne GP Australii wygrał zasłużenie Jens Button, a kolejne, rozegrane na mokrym torze, GP Malezji równie zasłużenie wygrał wspomniany wyżej Alonso. Sezon jeszcze raczkuje, klasyfikacja generalna jest jakąś chorą kolejnością, gdyż przewodzi Alonso, który ujeżdża, na tę chwilę mocno jeszcze nieopierzonego, nowego konia Ferrari, a piąty jest Sergio Perez z mocno niedofinansowanego zespołu Sauber.

Jakie jednak wnioski nasuwają się po tych pierwszych dwóch wyścigach i co może się dziać podczas GP Chin?

Pamiętacie Państwo zapewne kanał-F, który opanował nagłówki gazet w 2010 roku. Nastanie ery DRS zamknęło temat, ale Mercedes okazał się sprytniejszy i w tym roku przedstawili dukt EF, który dmucha w przednie skrzydło, a nie w tylne, i który daje o jakies 5-10km/h większa prędkość na prostych.

Jak to? Podnieść się mogą wątpliwości argumentowane tym, że przepisy zostały napisane na nowo po 2010 roku i kierowca nie może mieć bezpośredniego wpływu na aerodynamikę samochodu. No bo nie może, ale Mercedes wykombinował tak, że gdy kierowca włączy całkowicie legalny DRS i podniesie górny płat tylnego skrzydła, zostają odsłonięte dwie dziury, w które w pada powietrze i szybciutko, przez nieszczelności, które znajdują się w nadwoziu samochodu wędruje w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu powietrza otaczającego wyścigówkę i zostaje wydmuchane na przednie skrzydło, które przestaje produkować siłę dociskową i tym samym nie stawia oporu.

Wszystko jest pięknie, w kwalifikacjach, w których DRS można wykorzystywać bez ograniczeń na każdej prostej działa to wspaniale, choć złośliwość losu sprawiła, że Mercedes nie wygrał żadnej z dwóch rozegranych do tej pory sesji kwalifikacyjnych. Problem pojawia się w wyścigu. DRS, podczas Grand Prix, może zostać wykorzystany tylko w ściśle znanych Państwu okolicznościach, a prócz tego, fury Mercedesu maja wielki apetyt na opony. To są powody, dla których dwa pierwsze GP nie były dla Schumachera i Rosberga kopalnią złota, ale nadmierne zużycie felgowych kondonów nie jest problemem nie do rozwiązania i za chwile Merc może napsuć sporo krwi możnym i władczym. Z tego też względu możni i władczy wznoszą spory decybel.

Doskonały jest to Mercedesa pomysł, przeciw któremu rumor podniosły inne zespoły, a największy krzyk wydobywa z siebie ekipa Red Bulla. Można próbować domyślić się dlaczego. Po zlikwidowaniu wydechów, które wspomagały działanie dyfuzora, Red Bull mocno przepadł. Nie tylko stracił przewagę, ale też jest kilka pozycji poza czubem stawki. Pitolenie o innych, a nie o sobie, w psychologii znane jest jako próba odwrócenia uwagi od własnych problemów. Przytoczę porównanie, gdy w zeszłym roku szef Red Bull Christian Horner opowiadał o wyścigu i odnosił się do problemu zdublowania kierowcy HRT mówił: „No bywa, że nie widzą, ale nie ma dramatu.”, po tegorocznym GP Malezji „Napierdolił” się o tym tyle, ile Kuc Kazimierz o Śląsku w TVN.

Zostawmy Austriaków, bo tak czy śmak dzieje się tam dość dobrze w porównaniu z Ferrari. Włosi to dopiero mają problem. Automobil skonstruowali ciekawy, ale jeszcze go nie ogarnęli. Mają cudotwórcę Alonso, mają też jakiegoś dziwnego Brazylijczyka. Nie odważyłbym się jednak za żadne skarby na skreślenie tego zespołu po dwóch Grand Prix i  mocno wierzę, że będzie dobrze jeszcze.

Najbardziej boli zdobycz punktowa Lotusa, ten zespół zaskoczył naprawdę dobrym samochodem i świetną parą kierowców. O Raikkonenie nie ma nawet co pisać, ale Romek Grosjean jest potencjalnym mocarzem. Wszystkie możliwe okoliczności jakie mogły przyczynić się do tego, że Lotus zdobędzie mniej punktów niż powinien się stały i zespół jest w tym momencie na nieadekwatnej 5 pozycji za  McLarenem, Red Bullem, Ferrari i Sauberem, gdy tak na serio mogliby być na drugiej pozycji. Kimi bardzo dobrze wrócił po dwóch latach i radzi sobie super, ale od czasu testów coś było nie tak z ustawieniami wspomagania kierownicy u Kimeko. Przejechali całe testy i dwa weekendy wyścigowe i nie byli w stanie znaleźć rozwiązania. Kimi ciągle nie do końca dokładnie czuł kiedy samochód  traci przyczepność i tarabaniły mu się guziki na kierownicy. Kilka tysięcy przejechanych kilometrów i niezliczone godziny frustracji przyniosły w końcu efekt, Kimiemu przypomniało się, że jest leworęczny, a leworęcznego kierowcy nie było w Enstone od początku chyba istnienia tej fabryki. Wyprodukowali więc lustrzane odbicie kierownicy, poustawiali odpowiednio wspomaganie i powinno być dobrze.

Pisałem w tym wpisie już o wszystkich, ale nie wspomniałem o McLarenie. Kurczę, zabójczo skuteczna jest prawidłowość, że najładniejszy samochód jest najskuteczniejszy. McLaren nie dał zwariować się tej aerodynamicznej jeździe, że dziób musi być wysoko, żeby jak najlepiej luft(nie Monika) przepływał pod samochodem i ma piękne auto i morderczo skuteczne. Okoliczności jednak, nie wspierają doskonałego szofera jakim jest Lewis Hamilton. Nie chodzi o to, żeby być najszybszym, ale o to, żeby być najmądrzejszym z oponami i Jenson Button w tej kwestii jest  guru, guru, guru.

Ale nie takim guru jak Peter Sauber.  Pewien komentator, tylko nie pamiętam już czy z RTLu czy ze SkySports czy z BBC, powiedział, że Peter Sauber chyba każe swoim kierowcom płacić ze swojej kieszeni za opony, które zużyją. To musi być prawda J. Sauber jest w tym momencie na czwartym miejscu w klasyfikacji konstruktorów i to jest miejsce po dwóch wyścigach zasłużone, głównie dzięki dbałości o opony.

Szykuję się powalający sezon, Williams też nie przespał tego co Yogi i wie co robić, ale nie będę się zagłębiał, bo jak już wspominałem jest to temat na osobny artykuł, ale nie miałem jeszcze czasu.

Najbardziej szkoda mi Mercedesa w tej chwili. Zasługują na dużo, dużo więcej i wiem, że Schumi jest w formie totalnej.  Wiem, gdyż znamy się nie od dzis i w rozmowach z nim to widac w jego oczach, ze jedzie na 100%.

 Jest cudownie, to może być miażdżące GP Chin, pogoda ma być taka, że przez trzy dni padać ma deszcz, wiec  pewnie znów nie wygra najlepsza technicznie konstrukcja, tylko najmądrzejszy kierowca.

Przed wyjazdem do Chin dostalem od żony na zajączka nowego iPhone`a. Fajna rzecz, patrzcie jakie fotki strzeliłem w padoku.

Tlen dowożą do pistoletów do odkręcania opon. W ogóle ciekawa historia, rok temu zaczęto gdzieniegdzie używać helu, bo jest szybszy, ale jak wszyscy zaczęli robić to samo, to zakazano helu bo jest droższy,a po co przepłacać za coś, co nie robi różnicy. 

heh, kedy Massa osiągnie taką prędkość jak ja w samolocie

KURWA! Z tym kargiem i kargiem...

Opony na Monsoon schowane przed deszczem. Ironia?

O jejuniu! Kolejny ekstremalnie emocjonujący tor czeka na najszybszych szoferów (z pewnymi wyjątkami) tego świata, galaktyki, województwa. Ostatnie cztery tory, które odwiedził cyrk Formułą 1 zwany to, z pewnym odstępstwem w postaci Singapuru, tory kultowe, bogate we wspaniałe wiraże i piękne kobiety na trybunach.

Tym razem fanów zachwycać będą herosi kerownicy przemykając się po 18 zakrętach, zbudowanego w 1962 przez Hondę jako obiekt testowy, toru. Naprawdę nie warto oszczędzać na słowach by opisać jak wspaniały jest układ zakrętów Suzuki. Całość zaprojektowana została przez Holendra Johna Hugenholtza, który maczał swe palce w torach takich jak belgijski Zolder, hiszpańska Jarama, czy sekcja „Stadion” na Hockenheimringu. Gdyby stanąć między bogiem, a prawdą, przyznać by trzeba, że tylko zakręt numer 11 nie jest wyjątkowy, cała reszta to wykwintna uczta dla dusz i ciał kierowców kochających wyzwania. Ale o tym później w filmiku ktoś opowie.

Na tę chwilę skupmy się na tym co tam w tej F1 słychać. Cztery wyścigi przed końcem sezonu, wciąż aż czterech kierowców jest w zasięgu jednego zwycięstwa od lidera klasyfikacji, Marka Webbera. Co o tym sądzić? Nie wiadomo. Każdy ma szanse, Webber i Button starają się dojeżdżać do mety nie tracąc punktów, Vettelowi i Hamiltonowi puszczają nieco nerwy, a Alonso po profesorsku korzysta z wysokiej fali, na którą w tym momencie wpłynęło Ferrari.

Dywaguje się kto zostanie mistrzem, ale nie jestem zdania, że dywagacje te mają cokolwiek wspólnego z maniem sensu. Którykolwiek z tych pięciu kandydatów Mistrzem Świata zostanie, ja nie będę zdziwion. Nie ukrywam jednak, że kciuki dość ściskam za Webbera, bo w jego przypadku jeśli nie teraz, to kiedy? Tarabanił się w ogonach przez całą karierę jakimiś dziwnie powolnymi zaprzęgami i teraz, gdy ma samochód godny zwycięstw, jego niezaprzeczalna inteligencja i bardzo duża doza rozsądku procentuje. Pewnie nie jest tak błyskotliwie szybki jak Vettel I Hamilton, ale z całą pewnością jest od tych wunderkindów mądrzejszy.

Niech walczą. Zobaczymy co to będzie. Tymczasem na zadkach stawki jest już zauważalnie spokojniej. Wszyscy poza pierwszą trójką ładują całą moc w przyszłoroczne automobile i tym co jeszcze trzyma tętno pulsu powyżej 80 uderzeń na minutę jest walka Renault z Mercedesem o 4 miejsce w klasyfikacji konstruktorów oraz rywalizacja Virgin Racing z Lotusem o 10 miejsce w wyżej wspomnianym zestawieniu. Ważne jest to miejsce 10, bo tylko dziesięć zespołów łapie się na podział kasy, którą zarabia F1 jako F1.

Rynek transferowy nie kipi, bo też zbytnio nie ma jak. Peter Sauber wygonił ze swojego zespołu Perdo de la Rosę i zatrudnił Nicka „wspaniały charakter” Heidfelda. Na przyszły zaś sezon, niezbyt elokwentny , ale niezmiernie sympatyczny Szwajcar, zatrudnił Kobayashi`ego i Meksykanina Sergio Pereza . Cilipożeracz nie został zatrudniony bez powodu. Sauber podpisał umowę z meksykańskim gigantem telekomunikacyjnym, Telemexem znajdującym się we władaniu Carlosa Slima. Umowa zdaje się być mocno lukratywna.

Nieco bardziej w górę stawki mamy zespół Renault, który bardzo ewidentnie nie widzi dla siebie innego miejsca niż pierwszego. Sporo paplania było ostatnio o zastąpieniu Petrova Raikkonenem, ale z góry wiadomo było, że raczej chodzi o przyciągnięcie sponsorów sapaniem o zatrudnieniu topowego pilota niż o realne go zatrudnienie. Sam Kimi szybko uciął całą sprawę, a do tego wyraził wielkie swe niezadowolenie, że Francuzi wykorzystują jego nazwisko do dziwnej siebie promocji. I rację ma chop.

Ostatnim zauważenia wartym elementum sytuacji w F1 w końcówce tego zezonu są wydarzenia w zespole Lotus. To nie są jaja o jakie można posądzać Virgin Racing, a najbardziej HRT. Zespół inwestuje, od przyszłego sezony zwać się będzie Team Lotus(tak jak legendarna ekipa Collina Chapmana), zaklepał sobie już skrzynię biegów Red Bulla na przyszły sezon, a znaczy to mniej więcej tyle, że za dni kilka ogłoszą, że w przyszłym sezonie napędzać żółte felgi będzie silnik Renault.

Poza tym nic wartego większej uwagi, co by to mogło zakłócić chwile, w których szykuje nam się epicka walka o Mistrzostwo Świata.

Ha! Dupa, trochę się rozpędziłem. Zmarło się w tym tygodniu dość legendarnej osobie w historii F1. Peter Warr. Za młodu coś tam się ścigał, ale w Formule 1 zadomowił się jako menedżer zespołów. Zaczął od Lotusa, w którym doglądał sukcesów Johena Rindta i Emersona Fittipaldiego. Potem, w 1977, za namową Waltera Wolfa został menago zespołu pod tym samym imieniem. Zespól Wolf upadł i Warr został menedżerem Copersucar Fittipaldi.  Koniec budżetu ekipy byłego kierowcy, z którym współ pracował zbiegł się ze śmiercią Collina Chapmana i poproszono Warra by zastąpił legendarnego szefa Lotusa. Po upadku ekipy na przełomie lat 80 i 90 Warr został sędzią F1, a trwało to rok. Po różnych perypetiach sprzedał swoją kolekcję kasków kierowców za dość budzące uznanie 500,000$. Przyjaciel Berniego Ecclestone`a. Zmarł zawałem we Francji.

I druga rzecz, o której zapomniałem zanim się pożegnałem. Bob Bell odeszet z Renault. Współpracował z McLarenem w latach 1982-1997. Następnie przez dwa lata pracował z Benettonem, a potem z Jordanem. W 2001 roku został zastępcą dyrektora technicznego w Renault, a w 2003 roku po odejściu Mike`a Gacoyne`a  do Toyoty został dyrektorem technicznym. W ostatnich latach był kimś w rodzaju szefa zespołu Renault F1.

Na dokładkę super wyczyn Takumy Sato w mocno średnim Jordanie na Suzuce w 2002 roku ze wspaniałym komentarzem Martina Brundla: