Wielkim sercem witam Państwa,

Sezon 2012 Formuły 1 ruszył, odbyły się dwa wyścigi, a ja mimo wszystko nic o nich nie napisałem. Przepraszam najmocniej, na swoje usprawiedliwienie przypominam, że z jednej strony mam kupę obowiązków w PZPN, a z drugiej założyłem się z Alonso, że spędzę wigilię 2012 u niego w domu i wszystkie rozmowy odbędziemy w jego ojczystym języku. Uczę się więc mowy państwa, nad którym swego czasu nie zachodziło słońce, bardzo intensywnie.

Inauguracyjne GP Australii wygrał zasłużenie Jens Button, a kolejne, rozegrane na mokrym torze, GP Malezji równie zasłużenie wygrał wspomniany wyżej Alonso. Sezon jeszcze raczkuje, klasyfikacja generalna jest jakąś chorą kolejnością, gdyż przewodzi Alonso, który ujeżdża, na tę chwilę mocno jeszcze nieopierzonego, nowego konia Ferrari, a piąty jest Sergio Perez z mocno niedofinansowanego zespołu Sauber.

Jakie jednak wnioski nasuwają się po tych pierwszych dwóch wyścigach i co może się dziać podczas GP Chin?

Pamiętacie Państwo zapewne kanał-F, który opanował nagłówki gazet w 2010 roku. Nastanie ery DRS zamknęło temat, ale Mercedes okazał się sprytniejszy i w tym roku przedstawili dukt EF, który dmucha w przednie skrzydło, a nie w tylne, i który daje o jakies 5-10km/h większa prędkość na prostych.

Jak to? Podnieść się mogą wątpliwości argumentowane tym, że przepisy zostały napisane na nowo po 2010 roku i kierowca nie może mieć bezpośredniego wpływu na aerodynamikę samochodu. No bo nie może, ale Mercedes wykombinował tak, że gdy kierowca włączy całkowicie legalny DRS i podniesie górny płat tylnego skrzydła, zostają odsłonięte dwie dziury, w które w pada powietrze i szybciutko, przez nieszczelności, które znajdują się w nadwoziu samochodu wędruje w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu powietrza otaczającego wyścigówkę i zostaje wydmuchane na przednie skrzydło, które przestaje produkować siłę dociskową i tym samym nie stawia oporu.

Wszystko jest pięknie, w kwalifikacjach, w których DRS można wykorzystywać bez ograniczeń na każdej prostej działa to wspaniale, choć złośliwość losu sprawiła, że Mercedes nie wygrał żadnej z dwóch rozegranych do tej pory sesji kwalifikacyjnych. Problem pojawia się w wyścigu. DRS, podczas Grand Prix, może zostać wykorzystany tylko w ściśle znanych Państwu okolicznościach, a prócz tego, fury Mercedesu maja wielki apetyt na opony. To są powody, dla których dwa pierwsze GP nie były dla Schumachera i Rosberga kopalnią złota, ale nadmierne zużycie felgowych kondonów nie jest problemem nie do rozwiązania i za chwile Merc może napsuć sporo krwi możnym i władczym. Z tego też względu możni i władczy wznoszą spory decybel.

Doskonały jest to Mercedesa pomysł, przeciw któremu rumor podniosły inne zespoły, a największy krzyk wydobywa z siebie ekipa Red Bulla. Można próbować domyślić się dlaczego. Po zlikwidowaniu wydechów, które wspomagały działanie dyfuzora, Red Bull mocno przepadł. Nie tylko stracił przewagę, ale też jest kilka pozycji poza czubem stawki. Pitolenie o innych, a nie o sobie, w psychologii znane jest jako próba odwrócenia uwagi od własnych problemów. Przytoczę porównanie, gdy w zeszłym roku szef Red Bull Christian Horner opowiadał o wyścigu i odnosił się do problemu zdublowania kierowcy HRT mówił: „No bywa, że nie widzą, ale nie ma dramatu.”, po tegorocznym GP Malezji „Napierdolił” się o tym tyle, ile Kuc Kazimierz o Śląsku w TVN.

Zostawmy Austriaków, bo tak czy śmak dzieje się tam dość dobrze w porównaniu z Ferrari. Włosi to dopiero mają problem. Automobil skonstruowali ciekawy, ale jeszcze go nie ogarnęli. Mają cudotwórcę Alonso, mają też jakiegoś dziwnego Brazylijczyka. Nie odważyłbym się jednak za żadne skarby na skreślenie tego zespołu po dwóch Grand Prix i  mocno wierzę, że będzie dobrze jeszcze.

Najbardziej boli zdobycz punktowa Lotusa, ten zespół zaskoczył naprawdę dobrym samochodem i świetną parą kierowców. O Raikkonenie nie ma nawet co pisać, ale Romek Grosjean jest potencjalnym mocarzem. Wszystkie możliwe okoliczności jakie mogły przyczynić się do tego, że Lotus zdobędzie mniej punktów niż powinien się stały i zespół jest w tym momencie na nieadekwatnej 5 pozycji za  McLarenem, Red Bullem, Ferrari i Sauberem, gdy tak na serio mogliby być na drugiej pozycji. Kimi bardzo dobrze wrócił po dwóch latach i radzi sobie super, ale od czasu testów coś było nie tak z ustawieniami wspomagania kierownicy u Kimeko. Przejechali całe testy i dwa weekendy wyścigowe i nie byli w stanie znaleźć rozwiązania. Kimi ciągle nie do końca dokładnie czuł kiedy samochód  traci przyczepność i tarabaniły mu się guziki na kierownicy. Kilka tysięcy przejechanych kilometrów i niezliczone godziny frustracji przyniosły w końcu efekt, Kimiemu przypomniało się, że jest leworęczny, a leworęcznego kierowcy nie było w Enstone od początku chyba istnienia tej fabryki. Wyprodukowali więc lustrzane odbicie kierownicy, poustawiali odpowiednio wspomaganie i powinno być dobrze.

Pisałem w tym wpisie już o wszystkich, ale nie wspomniałem o McLarenie. Kurczę, zabójczo skuteczna jest prawidłowość, że najładniejszy samochód jest najskuteczniejszy. McLaren nie dał zwariować się tej aerodynamicznej jeździe, że dziób musi być wysoko, żeby jak najlepiej luft(nie Monika) przepływał pod samochodem i ma piękne auto i morderczo skuteczne. Okoliczności jednak, nie wspierają doskonałego szofera jakim jest Lewis Hamilton. Nie chodzi o to, żeby być najszybszym, ale o to, żeby być najmądrzejszym z oponami i Jenson Button w tej kwestii jest  guru, guru, guru.

Ale nie takim guru jak Peter Sauber.  Pewien komentator, tylko nie pamiętam już czy z RTLu czy ze SkySports czy z BBC, powiedział, że Peter Sauber chyba każe swoim kierowcom płacić ze swojej kieszeni za opony, które zużyją. To musi być prawda J. Sauber jest w tym momencie na czwartym miejscu w klasyfikacji konstruktorów i to jest miejsce po dwóch wyścigach zasłużone, głównie dzięki dbałości o opony.

Szykuję się powalający sezon, Williams też nie przespał tego co Yogi i wie co robić, ale nie będę się zagłębiał, bo jak już wspominałem jest to temat na osobny artykuł, ale nie miałem jeszcze czasu.

Najbardziej szkoda mi Mercedesa w tej chwili. Zasługują na dużo, dużo więcej i wiem, że Schumi jest w formie totalnej.  Wiem, gdyż znamy się nie od dzis i w rozmowach z nim to widac w jego oczach, ze jedzie na 100%.

 Jest cudownie, to może być miażdżące GP Chin, pogoda ma być taka, że przez trzy dni padać ma deszcz, wiec  pewnie znów nie wygra najlepsza technicznie konstrukcja, tylko najmądrzejszy kierowca.

Przed wyjazdem do Chin dostalem od żony na zajączka nowego iPhone`a. Fajna rzecz, patrzcie jakie fotki strzeliłem w padoku.

Tlen dowożą do pistoletów do odkręcania opon. W ogóle ciekawa historia, rok temu zaczęto gdzieniegdzie używać helu, bo jest szybszy, ale jak wszyscy zaczęli robić to samo, to zakazano helu bo jest droższy,a po co przepłacać za coś, co nie robi różnicy. 

heh, kedy Massa osiągnie taką prędkość jak ja w samolocie

KURWA! Z tym kargiem i kargiem...

Opony na Monsoon schowane przed deszczem. Ironia?

Ahoj!

W Polsce zaświeciło słoneczko, a w Formule 1 końca dobiegły testy przed prawdziwym ściganiem. Podczas ostatniego przedsezonowego spotkania w Barcelonie żartów więc nie było, lecz mimo to, w dalszym ciągu ciężko stwierdzić co się w stawce dzieje. Przykuwa uwagę fakt, że czternastu najszybszych kierowców dzieli zaledwie 0.6s z hakiem. Może to rodzić nadzieję na zabójczo ekscytujące ściganie, ale wytrzymajmy jeszcze 10dni i przekonajmy się na własnej skórze jak to będzie,  gdyż już W PRZYSZŁY PIĄTEK PO TYM PIĄTKU rozpocznie się rywalizacja o tytuł MISTRZA ŚWIATA FORMUŁY 1 2012 !!!!

 CZASY:

KILOGRAMY (w kilometrach):

Zanim rozpiszę się o testach podzielę się ploteczką z ostatniej chwili. Chodzą słuchy, że Walencja potwornie ociąga się z wpłaceniem pieniędzy za wyścig. Bernard Ecclestone powoli traci cierpliwość i to nie jest dobry znak gdyż: a) w kostiumie św. Mikołaja Bernard paradował ostatnio w publicznym przedszkolu w Southampton w 1963r, b)kolejka torów, które chciałyby mieć wyścig jest długa, c)tor w Walencji jest lipny. Tak więc tegoroczne GP Europy stoi pod znakiem zapytania i jeśli Hiszpanie chcą mieć dwa wyścigi musza się sprężać.

Wróćmy do testów. Stawka wygląda naprawdę ciasno, a Red Bull i McLaren wyglądają naprawdę solidnie. Vettel co prawda się nie najeździł za dużo, ale rozbił samochód, a potem zawiodła skrzynia biegów. Mimo wszystko nie ma skandalu. Solidnie wygląda też Lotus, który pomimo utraty 4 dni testowych i konieczności modyfikacji samochodu, który teraz jest o 1kg cięższy, wyjechał na tor i od ręki zaczął sypać dobrymi czasami. To naprawdę jest ciekawe i choć porównując czasy okrążeń uzyskiwane podczas symulacji wyścigu z na przykład McLarenem, Lotus zdaje się być kilka dziesiątych do tyłu, to brwi zdziwienia unoszą się jeśli spojrzeć na konsekwencję z jaką te czasy są uzyskiwane. Może to świadczyć o wyjątkowej przyjaźni pomiędzy E20, a oponami nań założonymi, a zużycie opon było w zeszłym sezonie i w tym również z pewnością będzie, kluczowym czynnikiem. Nie ma co się podniecać, ale warto mieć oko na Lotusa.

Związane z oponami święto lasu nie dotyczy natomiast Mercedesa. Zespół coś próbuje przekazać, że samochód nie jest najwolniejszy, ale dość sporym utrapieniem jest nadmierne zużycie opon właśnie. Jest to problem, który jak najbardziej da się rozwiązać i dostrojenie ustawień samochodu  złotymi rękami mechaników Mercedesa na pewno przyniesie efekty.

Nietęgie miny mają natomiast ludzie w Ferrari. Głośno opowiadają o tym, że walka o podium w pierwszych wyścigach może nie być możliwa. Takie historie mogą być zarówno zasłoną dymną jak i gorzką prawdą, ale nie da się ze 100% pewnością przyznać, że podstaw do wiary w słowa członków czerwonej ekipy nie ma. Zawsze jest jednak Alonso, który samochodem nawet o 0.6s wolniejszym jest w stanie walczyć o zwycięstwo, więc jeśli Ferrari mieści się w tym przedziale to nie ma co się bać.

Caterham wygląda dość przyzwoicie i bardzo to cieszy. Niezwykle bym się radował gdyby walczyli w środku stawki, a przy okazji zdobyli pierwsze w F1 punkty. Chętnie bym postawił pieniądze na to, że zapunktują w tym sezonie. Ma ktoś ochotę na mały zakład? Ja chętnie.

Są zespoły, do których przyzwyczailiśmy się, że kręcą się w okolicach środka stawki, które podczas testów uzyskują zaskakująco dobre czasy. Rozsądnie jest tu stosować matematyczną zasadę „dziel przez sześć”. Wysokie miejsca w testach mogą przyciągnąć sponsorów, a na pytanie, które zespoły mają na sobie mało nalepek, albo udają oklejając się naklejkami z gumy turbo odpowiedzcie sobie sami.

Problem pieniędzy w F1 jest wbrew pozorom dosyć poważny. Nikt z szeryfów tego głośno nie przyzna, bo o tym się nie mówi, ale pieniążków brakuje. O Force India już pisałem, HRT – wiadomo, Marussia i Caterham nie opływają w bogactwa, no i Williams i Sauber. Jakby nie patrzeć, pół stawki. Szkoda byłoby oglądać zmagania 12 kierowców i dobrze by było się zastanowić. Gdzie można znaleźć pieniądze i jak ograniczyć pewne koszty tego wspaniałego sportu.

Ale oj tam. Na ten moment jest w stawce 12 ekip i należy się cieszyć. Swoje samochody pokazały ostatnio zarówno HRT jak i Marussia. Czy nadają się do jeżdżenia? Zobaczim. Dobrze, że są.

 Dobry!

Na torze w Barcelonie zakończył się wczoraj drugi i przedostatni  etap przedsezonowego nabijania kilometrów. Najszybszymi zespołami podczas tych testów były Sauber i Williams. Czy to właśnie oni będą dyktować tempo podczas inauguracyjnego GP Australii? No pewnie nie...

CZASY:

KILOMETRAŻ:

Choć nauka wypływająca z kart historii przestrzega kibiców przed ekscytowaniem się wynikami testów, zagłębiając się nieco bardziej w wydarzenia minionych dni można spróbować nakreślić sobie kilka przypuszczeń.

Warunki w Barcelonie były bardzo przyjemne, choć rano, nieco mój trenerski zadek wymrażało. Dodatkowo siadałem zawsze za płotem na zakręcie Campsa, na którym są niezłe przeciągi. Dlaczego wspominam o moim punkcie obserwacyjnym? Ano dlatego, że z tego miejsca świetnie widać który samochód jaką ma przyczepność, gdyż Campsa to magicznie szybki, prawy łuk, bezwzględnie obnażający wszelkie niedociągnięcia nowych konstrukcji.

Najsmutniejszym wydarzeniem tego testu było 30km, które przejechał zespół Lotus. Pierwszego dnia, po przejechaniu 7 okrążeń, Romain Grosjean zgłosił, że samochód dziwnie się zachowuje. Problemu doszukiwano się w drugim nadwoziu E20-02, które do tej pory nie było jeżdżone. W siedzibie zespołu przyklejano już znaczki na paczce z E20-01, kiedy zdecydowano, że cała ekipa wraca do domu, ponieważ problem jest bardziej poważny i oba nadwozia wymagają modyfikacji. Szkoda, szczególnie po obiecującym występie na poprzednim teście.

W Jerez ten problem się nie ujawnił, ponieważ tor jest nieco wolniejszy. Tym większa szkoda, że nie dane było Grosjeanowi i Raikkonenowi pojeździć, ponieważ nie ma drugiego tak wspaniałego toru do testów jak Barcelona, który ma wszystkie rodzaje zakrętów jakie wymyślono. Bardzo możliwe, że problemem było mocowanie silnika do kokpitu, które nie trzymało tak jak trzeba. Rozwiązanie kłopotu nie powinno wymagać tytanicznego wysiłku, gdyż ten silnik mocowano już w zeszłorocznej konstrukcji. Jeśli to tego typu zmartwienie, to nie powinno być to coś, czego nie załatwi kilka kropel silnego jak Pudzian superglue.

Red Bull i McLaren wyglądają bardzo solidnie, natomiast nowy samochód, W03, zaprezentował Mercedes. Dziewiczy test zawsze pozostanie dziewiczym testem. Trzeba samochód rozjeździć, obrać jakiś kierunek w ustawieniach i na następnym teście skupić się na poważnym jeżdżeniu. Po czterech dniach karuzeli Nico i Misiael chodzili uśmiechnięci i zadowoleni. Czy przez łzy? Nie wiem, ale może mają powód do radości.

Wątpliwości i pytania zaczynają natomiast coraz gęściej krążyć wokół Ferrari. Wiadomo, ze testy testami, ale coś tu wszystko wygląda trochę ospale. Podczas gdy większość dogadała się ze swoimi nowymi konstrukcjami i zaczęła symulować przejazdy na dystansie wyścigu, Ferrari ciągle kręci się po torze z zamontowanymi wszelkiej maści czujnikami i upaprane aerodynamiczną farbą. Nie wydaje się by był to moment, w którym bić zacząć należy w alarmowy dzwon, ale Massa się cieszył ostatnio z przejechania ośmiu równych okrążeń... trochę mało.

Tak czy owak nie ma co tu na ten moment skreślać kogokolwiek. Przytoczę słowa Marka Webbera: „Jeśli Alonso jest za kierownicą, nie wolno tego w żaden sposób lekceważyć.”

W samym wszechświecie F1 nie dzieje się wiele. Pietrow zastąpił w Caterhamie Trullego, gdyż ruski ma piniądz, a włoski nie ma. Takie życie dzisiaj w Ef ajnc i nic się nie poradzi. Kryzys ryczy i nawet mądry i sympatyczny Tony Fernandes musiał sprzedać jedno miejsce w zespole.

Do Williamsa tymczasem dołączył Alexander Wurz. Austriacki kierowca ma pełnić rolę mentora Brunona Senny i Pastora Maldonado. Całkiem mądre posunięcie, gdyż tej młodej dwójce z pewnością taki mentor się przyda. Jednak czy te ruchy Williamsa nie są troszkę zasłoną dymną, pod którą chowa się niezły bałagan, który panuje w fundamentalnych podjednostkach zespołu? Ostatnio Williams zatrudnił człowieka, który kiedyś brał udział w zawodach na szybkie bieganie. Michael Johnson ma wprowadzić program treningowy dla mechaników, żeby ci skrócili czas postoju w boksach o około sekundę. Dobrze byłoby jednak zacząć od tego, żeby nie tracić na każdym okrążeniu wyścigu dwóch sekund. No ale...

Tymczasem Jarno Trulli ma więcej czasu na opiekę nad swoimi winnicami. Dzielnie zrywa grona, a jego pracownicy mówią, iż ciągle nuci coś pod nosem, i że chyba to jest coś Abby.

 Frank Williams powiedział kiedyś do Bernie`go Ecclestone`a: „Witaj!”. W ten sam sposób chciałbym powitać dziś Państwa.

Zakończył się wczoraj pierwszy z trzech zaplanowanych przed sezonem 2012 testów. W teście wzięło udział 11 zespołów. Z wyjątkiem Mercedesa i HRT(skąd mieli na paliwo?) wszystkie ekipy jeździły pachnącymi wciąż nowością konstrukcjami na rok 2012. Pirelli przywiozło nowe opony. Tylne są nieco bardziej wytrzymałe, a różnica mieszankami jest mniejsza. Pojawiły się tez nowe, łatwiejsze do odróżnienia, oznaczenia na oponach.

Test, jak to test. Jeżdżą panowie w kółko i nic wielkiego z tego nie wynika. Uzyskiwane czasy niewiele mówią. Zespoły, którym samochód się udał, udają, że się nie udał i na odwrót. Jest to rzecz jasna wielkie uproszczenie, ale w przypadku tych testów lepiej trzymać się tego założenia niż próbować wywróżyć coś z czasów. Można dumać nad ilością przejechanych kilometrów w celu określenia niezawodności poszczególnych pojazdów, ale z samochodami, tak samo jak z dziećmi, każdy ząbkuje, więc siać paniki nie ma na ten moment co. Niech górale sieją owies.

Oto podsumowanie tych czterech dni:

1.   

To były czasy, czas na przejechane kilometry(podane w kilometrach):

Red Bull – 1310.688

McLaren – 1377.108

Ferrari – 1195.56

Mercedes – 1536.516

Lotus – 1780.056

Force India – 956.448

STR – 1399.248

Wylliams – 1647.216

Sauber – 1319.544

Caterham – 1585.224

HRT – 478.224

Wielu bardzo chce, ale mimo wszystko nie polecam, wnioskować na podstawie tych czasów. Łatwiej powiedzieć, czego nie wnioskować. Nie ma co zakładać, że w Ferrari coś jest nie tak jak ma być. Auto jest nowe zupełnie. W przeciwieństwie do pozostałych ekip, prócz Caterhama, rewolucyjne, a nie ewolucyjne, więc potrzebuje czasu. Ferrari narzekało coś pod nosem, że nie poszedł im ten test tak jak tego chcieli, ale bardzo prawdopodobne, że po prostu nieco się nie wyrobili z czasem po kilku drobnych awariach.

Nie warto też zakładać, że w Lotusie szykuje się coś zaskakująco dobrego. Fakt faktem, na tym teście był to najszybszy z nowych samochodów i rywale bardzo intensywnie go obserwowali, ale powodów do uniesień nie ma i tyle.

Wierzyć można w to, że stawka będzie w tym roku bardzo w stylu zakalec.

Po tych czterech dniach jedno wiadomo na 100%. HRT to żart i będzie(czy w ogóle będzie?) najgorsze. Ponoć pojechali do domu po dwóch dniach bo nie mogli spuścić więcej paliwa z ciężarówek innych zespołów żeby się nie wydało.

Kilometraż Force India nieco poniżej normy. Drugiego dnia szansę dostał tester FI będący pod skrzydłami Ferrari, Jules Bianchi i trochę ucałował ścianę. Samochodu nie rozniósł zupełnie, ale kilka części domagało się wymiany, a jak to się w przypadku nowych aut zdarza, części nie było i musiały dolecieć z Anglii.  Jeden dzień z głowy Hindusów.

Mercedes wypadł dobrze. Mieli stary wóz, który znają na pamięć i skupili się tylko na poznaniu nowych opon. Kto wie, może rzeczywiście tędy droga?

Tyle to. Nic ciekawego w sumie. Pozdrawiam i zapraszam na kilka zdjęć.

 Witam Państwa niezwykle serdecznie.

Dobiega nareszcie końca, nieco wydłużona w tym roku, przerwa między sezonami. Co prawda od zeszłorocznego GP Hiszpanii, po którym wiadomo było, że Mistrzem Świata zostanie Sebastian Vettel z Heppenheimu, odbyło się kilka wyścigów o czapkę śliwek, nie były one jednak na tyle ważne bym zużywał na pisanie o nich me cenne, trenerskie opuszki.

A więc...

Rozpoczyna się rok nowy i, po kilku modyfikacjach w przepisach oraz filozofiach niektórych zespołów,  miejmy nadzieję, zaskakująco-fascynujący.

Cóż zmienia się w razie takim, że wierzyć możemy w przetasowania w stawce? Przede wszystkiem przepisy dotyczące usytuowania wydechu. Silnik nie może już sobie dmuchać spalinami tuż przy podłodze i zasilać nimi dyfuzor, zwiększając tym samym jego efektywność. Teraz wydech musi znajdować się mniej więcej na wysokości dodatkowego, dolnego płata tylnego skrzydła, a elektronika sterująca silnikiem musi zostać przeprogramowana w taki sposób, aby nie miało miejsca zjawisko swego rodzaju „międzygazu” podczas pokonywania zakrętów. Zdaje się, że w głównej mierze właśnie  tak skomplikowany układ wydechowy był główną przyczyną dość sporych różnic między najlepszymi zespołami w 2011 roku.

Kolejna, bardzo widoczna gołym okiem, zmiana w przepisach dotyczy wysokości nosa samochodu. Stałe, mające na celu poprawienie przepływu powietrza wokół samochodu, podnoszenie nosa spotkało się w końcu z reakcją władz sportu. Aby zapobiec dość nieprzyjemnemu kontaktowi dzioba bolidu atakującego z głową kierowcy pojazdu atakowanego w przypadku bardzo groźnego uderzenia w bok innego samochodu, nos musi opaść na odcinku 15cm od końca kokpitu do wysokości  55cm ponad płaszczyzną odniesienia. Kokpit nadal może mieścić się 62,5cm nad PO i w związku z tym wiele tegorocznych konstrukcji dorobiło się niekoniecznie estetycznego garbu, ponieważ konstruktorzy za wszelką cenę nie chcieli obniżać kokpitu, aby nie zakłócić przepływu powietrza w tej części samochodu.

W kwestii nowinek technicznych sporo hałasu zrobiono wokół reaktywnego zawieszenia, które pojawiło się w samochodzie Renault podczas testu młodych kierowców w Abu Zabi. System ten działa mniej więcej tak, że zapobiega nurkowaniu samochodu podczas hamowania, a to natomiast sprawia, że pojazd zachowuje swoje właściwości aerodynamiczne. Na początku FIA nie miała nic przeciwko temu rozwiązaniu. System uruchamiany był ruchem zacisku hamulca, a nie bezpośrednio przez kierowcę i został uznany za legalny, gdyż nie był aktywny, a jedynie reaktywny(oprócz DRS, kierowca nie może mieć bezpośredniego wpływu na aerodynamikę samochodu). Swoje wersje tego systemu przygotowywały już kolejne zespoły, ale nagle FIA się odwidziało i instytucja ta zasugerowała, że w przypadku kontroli sędziów podczas GP system ten będzie uznany za nielegalny i tym samym sprawa została zamknięta. Tak czy owak nie miałoby to większego wpływu na układ sił w stawce. System nie jest trudny do skopiowania i wkrótce wszystkie zespoły korzystałyby już z tego urządzenia.

KERS i DRS pozostają bez zmian. DRS w dalszym ciągu jest przyczyną wielu, często dość nacechowanych emocjami, dyskusji. Jedni absolutnie tego systemu nie akceptują, drudzy go uwielbiają, a trzeci, moim zdaniem bardzo słusznie, twierdzą, że po kilku poprawkach będzie bardzo dobrze. Bo fakty są mniej więcej takie: na niektórych torach DRS nie działał, na innych z wyprzedzania uczynił farsę, na niektórych torach były dwie strefy DRS, a na reszcie system spisywał się znakomicie, umożliwiał atak na kierowcę ściganego, ale to jak ten atak został przeprowadzony i czy był skuteczny było już tylko w rekach i stopach myśliwego. Wydaje mi się, że jeśli niektóre strefy wydłużyć, inne skrócić i ograniczyć się do jednej strefy na tor, będzie doskonale.

Tymczasem KERS powoli staje się urządzeniem, które mieć trzeba. Korzyści z jego posiadania zdecydowanie przewyższają już niedogodności i każdy zespół, który poważnie myśli o walce na najwyższym poziomie powinien taki system mieć.

Zostawmy już te technikalia i formalinaria i rzućmy ślepiem na personalia. W tym roku na starcie pierwszego wyścigu stanie aż SZEŚCIU Mistrzów Świata! Jakby nie patrzeć, jest to wydarzenie bez precedensu. Cztery najlepsze zespoły nie zmieniły pilotów, natomiast Mercedes AMG Petronas próbuje, wzorem Realu Madryt sprzed kilku lat, skompletować dream team techniczny.  Do zespołu, którego szefem jest Ross Brawn odpowiedzialny za turbo kozackie sukcesy Schumachera w Ferrari,  a dyrektorem technicznym Bob Bell, konstruktor bolidów Renault, które w latach 2005 i 2006 zdobyły cztery tytuły mistrzowskie, dołączyli Aldo Costa(dyr. Techniczny w Ferrari 2008-2011), oraz Geoff Willis(dyr. Techniczny w Red Bullu 2007-2009). Mówią, że gdzie kucharek sześć, tam jada się pięść, ale może nie będzie aż tak.

Kerowcy! Tak.  Zmieniło się trochę. Najgłośniejsze wydarzenie to rzecz jasna powrót z WRC fińskiego gaduły. Kimi Raikkonen wraca i ja się bardzo cieszę i nie ja tylko. Swoje zadowolenie wyraził również Button, Webber i kilku innych mniej lub bardziej ścigających się obecnie szoferów. Nie ma w tym nic dziwnego. Kimi nie dość, że jest piekielnie szybki i rywalizacja z nim to sama radość, oprócz tego jest naprawdę sympatycznym kumplem. W mediach może na to nie wygląda, ale prywatnie to bardzo ciepły i wesoły huncwot z zabójczym poczuciem humoru. Impreza w jego towarzystwie po wyczerpującym weekendzie to najlepszy sposób na odreagowanie trudów Grand Prix.

Wielu „specjalistów” i „mędrców” podaje w wątpliwość jego motywację i angaż w zespole, który motywacji potrzebuje bardzo mocno i pilnie. Nie wiem jak bardzo to grono specjalistów zna Icemana, ale spędziłem dwa wspaniałe, zimowe, grudniowe tygodnie  ugoszczony przez Kimiego i po przegadaniu niezliczonej ilości wieczornych godzin przy jego kominku(fajny, ale wole ten mój w Wiśle) nie mam żadnych wątpliwości. Raikkonen umotywowany jest jak nigdy i jeśli samochód da, będzie walczył jak lew, a podstaw, żeby nie wierzyć w dobry samochód, nie ma. Rok temu Reanult wystartowało naprawdę nieźle. Rewolucyjny wydech nie działał doskonale, ale było dobrze. Niestety nie miał kto pociągnąć tego samochodu za sobą. Pietrow miewał przebłyski szybkości, ale charyzmatyczną postacią mobilizującą zespół nie był, a o Nicku z Heidfeldu pod Bochumem wspominać nie ma nawet co. Skromnego gabarytu Niemiec sprawia wrażenie niedźwiedzia brunatnego na Antarktydzie. Ciągle zima, więc śpi.

Tym sposobem dochodzimy do drugiego kierowcy w Lotusie(tak nazywa się teraz zeszłoroczne Renault). Jest nim uśmiechnięty, nieco chudawy, Romain Grosjean z Genewy. Czemu by nie? Renault zna dobrze i chociaż paszporty ma dwa, szwajcarski i francuski, to jeździ jako Francuz, a prócz tego był członkiem Programu Rozwoju Kierowców Renault. W zeszłym roku wygrał serię GP2, wozem F1 już jeździł(nieco za wcześnie dla niego chyba, ale jednak), więc czemu nie dać mu kolejnej szansy dziś?

W zespole Force India, na całe szczęście, uchował się Paul di Resta, a jego partnerem będzie Nico Hulkenberg z Emmerichu nad Renem. Nie ma powodów, żeby wątpić w jego umiejętności i szybkość. Są natomiast powody, żeby wątpić  w losy Force India. Vijay Mallya i jego linie lotnicze Kingfisher są w dołku tak głębokim, że zwykłemu śmiertelnikowi ciężko wyobrazić sobie jak wielkim. Ponad 40% udziałów w zespole wykupiła ostatnio grupa Sahara i jakoś to jeszcze idzie, ale jak długo Force India będzie Force Indią? Podobne wątpliwości dotyczą również, bezrobotnego po przyjęciu Hulkenberga,  Adriana Sutila ze Starnbergu. Adrian wbrew pozorom miał znakomity sezon. Zgromadził 42 punkty i zajął 9 miejsce jako najlepszy kierowca spoza czterech czołowych zespołów.  No ale... nie dość, że w Force India go nie chcą, to jeszcze na imprezie po zeszłorocznym GP Chin rozbił kufel, czy coś podobnego, na szyi Erica Luxa, bosa spółki Genii Capital, która była  właścicielem  wówczas zespołu Renault. Potem, już na trzeźwo, panowie nie dogadali się mimo wszystko, i tak  ten smrodek ciągnie się za Sutilem do dzisiaj. Czy ktoś kiedyś jeszcze Niemca przygarnie? Nie mam pojęcia, ale chyba dobrze by było, gdyby tak się stało.

Zespół Scuderia Toro Rosso zaczyna rok z absolutnie nowym składem. Kierowcami będą Daniel Ricciardo i Jean-Eric Vergne. Obaj  dorastali pod skrzydłami Red Bulla, ale ważniejsze jest to, kogo zastępują. Ustąpić im miejsca musieli Sebastien Buemi i Jaime Alguersuari, również wychowankowie Red Bulla. Nie było by w tym nic nadzwyczajnego, gdyby zwolniona para jakieś sensowne zatrudnienie od firmy dostała, ale nic z tego. Dietrich Mateschitz stwierdził, że żaden z nich nie udowodnił, że jest potencjalnym zwycięzcą... !!! Ciężko trochę ogarnąć tok myślenia Austriaka. Alguersuari jest pierwszym człowiekiem w F1 urodzonym w latach 90 XX w. i już wiadomo, że się nie nadaje? Rozumując w ten sposób nie byłoby Damona Hilla, Davida Coultharda i im podobnych.

 Ehh... nie mi to oceniać, ale w sumie nie są to pierwsze ofiary Programu (Pogromu?)Młodych Kierowców Red Bull. Niektórzy rzeczywiście się nie sprawdzili, ale np. Liuzzi, Alguersuari i Buemi na pewno nie mieli jeszcze okazji by się w pełni wykazać. Przynajmniej ten ostatni załapał się jako kierowca testowy w pierwszym zespole Red Bull, a Jaime zawsze może sobie porobić muzykę. Koncertuje jako DJ SQUIRE. Paczta:

Za to do Williamsa powraca nazwisko Senna. Dla ekipy Franka będzie ścigał się Bruno Senna, siostrzeniec Ayrtona. Drugim kierowcą będzie znów Pastor z McDonalda z kieszeniami wypchanymi kapustą od Hugo Chaveza. Młodemu Brazylijczykowi ze znanym nazwiskiem musiał ustąpić miejsca stary i doświadczony jak nikt inny Rubens Barrichello. Rubinho zgłoszony był do 326 wyścigów, 11 z nich wygrał, w 68 stanał na podium i w sumie zdobył 658 punktów. Wszystko wskazuje na to, że to ostateczny koniec przygody Rubensa z F1. Szkoda. Warta jest jego postać osobnego artykułu i tak pewnie się stanie. Osobnego artykułu warta też jest sytuacja i tok myślenia w Williamsie. Ten legendarny zespół znajduje się w dość trudnym położeniu. Frank Williams nie młodnieje, a nic nie wskazuje na to, by majaczył na horyzoncie człowiek godny przejęcia batuty. Sama filozofia doboru kierowców tez jest mglista, ale o tym osobno niedługo.

W zeszłym roku Lotus(ten żółto-zielony) był Lotusem, a Renault zwało się Lotus Renault. Teraz ten zielony Lotus jest Caterhamem F1, a Renault - Lotusem i tego się trzymajmy. Tak więc w Caterhamie bez zmian kierowców. To już trzeci sezon tej ekipy będącej własnością uroczego Tony`ego Fernandesa, a dowodzonej przez rokendrolowego i zadziornego Mike`a Gacoyne`a. Do tej pory wszystko szło bardzo sprawnie i nic nie wskazuje na to, by miało być inaczej. W tym roku przyszła już pora na walkę w środku stawki. Noł hał jest, kierowcy i pieniądze są, więc nie ma powodów by nie wierzyć, że tak będzie.

O HRT strach wspominać. Ponoć kierowcami mają być Pedro de la Rosa i Narain Karthikeyan, ale są poważne wątpliwości, czy ludzie kierujący tym zespołem, o ile tacy są, wiedzą co robią. Boję się pomyśleć co z tego będzie. Wspomnę może tylko o tym, że wieść gminna niesie, iż szefowie zespołu uparcie twierdzą, że ścigają się w Formule Pierwszej...

Wracam do mojego kominka i życzę wszystkim pełnego powalających emocji sezonu, który nie rozstrzygnie się po pierwszym europejskim Grand Prix.

Zwykłem mawiać swoim piłkarzom: „Nie pijcie herbaty bez rumu!”

Antek

Stosując narzecze Fernando Alonso:

„Senoritas y Senores!”

Jakoby nie paczeć, nadciąga wielkimi krokami GP Hiszpanii. GP, które powinno być wielkim świętem Fernando Alonso, ale szanse na to, że tak będzie, nie są duże, gdyż forma pojazdów wystawianych przez zespół Red Bull zatrważa.

Do rzeczy ale. W Turcji oczywiście Red Bull klepał szyskich, Merdeces i Mc Laren byli strong, ale mimo to, czeci był Nando Alonso. Jak to zrobił, JAK ON TEGO DOKONAŁ(?!?!?!?!). Nikt nie wie. Trzeba chyba po prostu przyznać, że jest geniuszem kierownicy i przy użyciu tego przyrządu ośmiesza zasługującego na największe uznanie Einsteina, Matkę Fizykę i jej krewnych.

Patrząc na wyniki nikt chyba nie wątpi w jego moc. Hiszpan znalazł sobie miejsce w gronie siedmiu kierowców, którzy w debiucie dla Ferrari stawali na najwyższym stopniu podium. Robili to: Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Giancarlo Baghetti, Mario Andretti, Nigel Mansell, oraz Raikkonen Kimi. Jakieś pytania? To dzięki.

Tor hiszpański każdy kierowca zna jak przysłowiowy Marian swoją przysłowiową Matkę i rypnął na nim kole 3000km, gdyż jest to najbardziej popularna venua do testów. Każdy z tych kerowców wie, że nie dało się tu wyprzedzać w przeszłości, ale teraz, w stającej się aktualną, przyszłości, w obliczu przedszkola przy T3 i przepisów o otwieralnym skrzydle tylnym jest szansa. Tak między Szatanem, a prawdą, jest to w końcu ostateczny test dla nowych przepisów.

W Chinach DRS wypadł znakomicie, ale w Turcji było już chyba nieco zbyt łatwo. Żaden jednak z tych torów nie jest w miarę „normalny”, więc nie można prawdziwych sądów wygłaszać. Dopiero Circuit de Catalunya da szansę obiektywnej oceny tego systemu. Nigdy tu nie wyprzedzano.

 Główną rolę odegrają dłuuugie i szybkie wiraże, z których tor ten się składa. Wymagają one wiele docisku i szaczunu dla opon. Patrząc przez pryzmat docisku i szaczunu dla pneumatyków Red Bull będzie nietykalny, no ale zawsze jest Alonso.

Najważniejsza kwestia jest jednak inna. Zmiany w przepisach.

Mózgi F1 są niesamowite, nie ma dla nich granic i wszystko da się zrobić. Wymyślili, że skoro nie mają podwójnych dyfuzorów, a dysponują tylko nadmuchiwanymi wydechem dyfuzorami, zrobią tak, żeby wydech dmuchał bez przerwy, niezależnie od tego, czy kerowca ma nogę na gazie, czy nie. Jezu rety – mega pomysł. No ale niestety, ciało sprawcze, jakim jest FIA, zakazało i nie będzie możno w Hiszpanii tak sobie dmuchać. Czy będzie to miało wpływ na rozkład sił? Nie sądzę, ale tak czy owak nie będzie już tak różowo.  Kończy się staccato silników.

Cóż więc u zespołów?

Ciężko tak na serio coś orzec. To, co do tej pory działo się w sezonie można uznać za podchody i mierzenie sił. Dopiero tor Hiszpański da znać kto jest tak naprawdę szybki. Jedno jest pewne. Red Bull jest najszybszy.

Ale, ale, ale. Zwróćmy uwagę na to, co jej  warte.

Lotus atakuje z nowym pakietem. Jeżeli jest prawdą to, co opowiadają, zyskają sekundę, a to zaś oznacza, że będą zapierdalać ramię w ramię ze środkiem stawki. Do tej pory nie kłamali, więc nie ma powodu, by im nie wierzyć. Przyznać tylko trzeba: robią wrażenie. Łamią wszelkie konwenanse. Nie pieniądz zdobi ekipę, tylko dobra organizacja i zapał do pracy. Jakby różowo miało w Hiszpanii nie być. Buziaki dla Lotusa.

Inna kwestia. „Co z Schumacherem?”. Oj , oj, oj, nie uważam, że to czas, by się nim martwić i wyrzucać go z zespołu Mercedes. Przykra jest tendencja do określania formy ludzi patrząc jeno tylko na kartkę z wynikami wyścigu, a tak większość osób zdaje się robić. W Chinach był naprawdę godny ukłonu, a w Turcji wszystko się zjebało. Za wcześnie by skreślać tak wybitną osobowość Formuły 1. No ale skreślanie jest domeną nieudaczników życiowych, więc prośba do nich: „Spylajcie”.

Kwestia kolejna. „Co z Weberem?”.  Już mówię – nic. Jest tak wspaniały jak był, ale Vettel jest geniuszem, który do tego jest na fali i miażdży wszystkich i wszystko przy wykorzystaniu najlepszego samochodu w F1. Zwykły Vettel jest na równi z natchnionym Weberem, ale natchniony Vettel, jest kierowcą pokroju Alonso.  Co się stanie jak Alonso będzie natchniony? Wolę nie myśleć, ale raz już był: GP Hiszpanii 2003, to była jazda. Zastanawia mnie tylko jak Webber to robi, że jest ciągle natchniony. Bo nie jest wybitny, a mimo to ciągle najszybszy.

Kolejny myślenia tok poddam weryfikacji za sekundę. „Cóż to, jak to? W Chinach, Turcji i Malezji Massa był lepszy od Alonso!”. No tak, na papierze był, ale, jak to śpiewał Stanisław Soyka, „Po jaki chuj?”, miał się ten biedny Alonso starać furą, która nie ma wartości zwycięskiej. W Turcji pojawiły się apdejty i Alonso je wypróbował-starczyło na trzecie.

Hiszpania to z reguły miejsce na tym bardziej nowe elementa na aucie, ale nie. Wygra Red Bull.

Obstawiam jednak:
1. ALONSO
2. VETTEL
3. WEBER

A czy wiecie Wy, że najbliższe finiszowanie w historii Grand Prix miało miejsce właśnie w Hiszpanii? Mansell(tak, ten, który wygrał debiut w Ferrari) vs Senna w 1986. 0.014s! Polecam, Hubert Urbański:



Dzieńdobrypaniomipanom. Listopad czternasty dwatysiącedziesięć był dawno temu temu, więc warto na chwile (chwilę tylko, nie wolno tego sezonu zapomnieć bo wybijał z butów intensywnie) odstawić w niepamięć sezon 2010 i skupić się na roku 2011.

Ciężko. Bardzo, bardzo ciężko w obecnej sytuacji prawnej, w której ograniczenia dotyczące testów ograniczają je do nieomal zera określić kto będzie silny w najbliższą już niedzielę. Nie ma bata, że Red Bull oraz Ferrari nie będą wysoko, ale są inne baty.

McLaren borykał się mocno z pewnymi kwestiami podczas testów, tę rzecz samą czynił Mercedes. Fura srebrna osiągnęła wygląd dość radykalny, nieco mniej zabijający niż McLaren, ale  McLaren absolutnie oszalał w temacie sidepodów i na głowie stanął by odzyskać docisk stracony zakazem stosowania podwójnych dyfuzorów. Podpowiedzią dla zespołu była idea hm hm…  pewnego pana inżyniera…

Drogą do odzyskania tego docisku jest na przykład pomysł zespołu Williams, który zastosował tak absolutnie małą i sprytną skrzynię biegów, że pod niewiarygodnym kątem wgięte napędowe półosie, oraz wleczone z tyłu zawieszenie zamocowane są do elementów pooszalałych absolutnie(na przykład skrzydła wspornika „ALE działających.”)  Temu dzięki skrzynia biegów ma rozmiary tak małe, że buzia sama zabiera się do uśmiechu. Jeśli nie Williams da ostrą radę  tym sezonie… to idę na rentę. Dorzucajem do tego barwy auta, które nawiązują jawnie do sukcesów z lat 90.

Koniem Czarnym… samochodem byłoby Samochodem tym jest, Scuderia Torro Rosso.

Kawał mędrca musiał się zadumać nad  tym projektem. STR może zaskoczyć ludność, ze względu na zastosowanie podwójnej podłogi, która w latach 90 wieku tego, nieomal dała rady w  Ferrari , ale liczenie całek nie było wtedy aż tak hiper zaawansowane i dało dupy, choć sam w sobie pomysł rypał po nerach to kopie nadal rafael przy dzisiejszych możliwojściach. Nie dadzą rady? Też idę na rentę.

W obliczu nowego sezonu intensywnie rzucałbym okiem na Internet, albo dzwoniłbym na numer ponoć który skradziono mi.

UWAGA UWAGA: wieści dobre. W tym sezonie bolid Renault nie zajmie niższego(ani wyższego) miejsca niż szóste(ewentualnie piąte???) niezależnie czy Heidfeld Nick, czy jakkolwiek ten chop  określany jest w swoim Keiserslautern ,nie pojawi się w wyścigu życia… I niech tak będzie . Hans Gering mawiał, że lepszy Rydz niż Żyd. Lepszy Nick Heidfeld niż sroka na dachu.

Zagadkowe będą opony, które zużywają się tak, że mało kto wie, o co chodzi.

Każdy może być dobry…

Wyścig jasna rzecz

Do zobaczenia na torze.

Antek

Ahahha olałem Reanult. Rzeźniki, superodważny pomysł z wydechem dmuchajacym kolo kierowcy, przyspieszającym prędkość pwietrza pod samochodem, z którego rezygnują chopaki  bo trudne do efektywnego zrealizowania to rozwiązanie, a oni zdają się silni. Jak silni? Obadamy, dzisiaj sie nie odważę na predykcje. 27.03.2011 dej prawdy.

Nie marnujcie czasu na myślenie zbyt dużo przed kwalifikacjami. Wczoraj i dzisiaj wszyscy oszukiwali podczas treningów szykując się na każdy rodzaj pogodowych kondycji. Pewne jeno jest to, że Red Bull zamierza rządzić i dzielić podczas weekendu tego, a cała reszta zapytania znakiem wielkim. Kubica może być 3 może być też 9. A przy dobrym wietrze z tyłu i pierwszy.

Odprężta się:

O jejuniu! Kolejny ekstremalnie emocjonujący tor czeka na najszybszych szoferów (z pewnymi wyjątkami) tego świata, galaktyki, województwa. Ostatnie cztery tory, które odwiedził cyrk Formułą 1 zwany to, z pewnym odstępstwem w postaci Singapuru, tory kultowe, bogate we wspaniałe wiraże i piękne kobiety na trybunach.

Tym razem fanów zachwycać będą herosi kerownicy przemykając się po 18 zakrętach, zbudowanego w 1962 przez Hondę jako obiekt testowy, toru. Naprawdę nie warto oszczędzać na słowach by opisać jak wspaniały jest układ zakrętów Suzuki. Całość zaprojektowana została przez Holendra Johna Hugenholtza, który maczał swe palce w torach takich jak belgijski Zolder, hiszpańska Jarama, czy sekcja „Stadion” na Hockenheimringu. Gdyby stanąć między bogiem, a prawdą, przyznać by trzeba, że tylko zakręt numer 11 nie jest wyjątkowy, cała reszta to wykwintna uczta dla dusz i ciał kierowców kochających wyzwania. Ale o tym później w filmiku ktoś opowie.

Na tę chwilę skupmy się na tym co tam w tej F1 słychać. Cztery wyścigi przed końcem sezonu, wciąż aż czterech kierowców jest w zasięgu jednego zwycięstwa od lidera klasyfikacji, Marka Webbera. Co o tym sądzić? Nie wiadomo. Każdy ma szanse, Webber i Button starają się dojeżdżać do mety nie tracąc punktów, Vettelowi i Hamiltonowi puszczają nieco nerwy, a Alonso po profesorsku korzysta z wysokiej fali, na którą w tym momencie wpłynęło Ferrari.

Dywaguje się kto zostanie mistrzem, ale nie jestem zdania, że dywagacje te mają cokolwiek wspólnego z maniem sensu. Którykolwiek z tych pięciu kandydatów Mistrzem Świata zostanie, ja nie będę zdziwion. Nie ukrywam jednak, że kciuki dość ściskam za Webbera, bo w jego przypadku jeśli nie teraz, to kiedy? Tarabanił się w ogonach przez całą karierę jakimiś dziwnie powolnymi zaprzęgami i teraz, gdy ma samochód godny zwycięstw, jego niezaprzeczalna inteligencja i bardzo duża doza rozsądku procentuje. Pewnie nie jest tak błyskotliwie szybki jak Vettel I Hamilton, ale z całą pewnością jest od tych wunderkindów mądrzejszy.

Niech walczą. Zobaczymy co to będzie. Tymczasem na zadkach stawki jest już zauważalnie spokojniej. Wszyscy poza pierwszą trójką ładują całą moc w przyszłoroczne automobile i tym co jeszcze trzyma tętno pulsu powyżej 80 uderzeń na minutę jest walka Renault z Mercedesem o 4 miejsce w klasyfikacji konstruktorów oraz rywalizacja Virgin Racing z Lotusem o 10 miejsce w wyżej wspomnianym zestawieniu. Ważne jest to miejsce 10, bo tylko dziesięć zespołów łapie się na podział kasy, którą zarabia F1 jako F1.

Rynek transferowy nie kipi, bo też zbytnio nie ma jak. Peter Sauber wygonił ze swojego zespołu Perdo de la Rosę i zatrudnił Nicka „wspaniały charakter” Heidfelda. Na przyszły zaś sezon, niezbyt elokwentny , ale niezmiernie sympatyczny Szwajcar, zatrudnił Kobayashi`ego i Meksykanina Sergio Pereza . Cilipożeracz nie został zatrudniony bez powodu. Sauber podpisał umowę z meksykańskim gigantem telekomunikacyjnym, Telemexem znajdującym się we władaniu Carlosa Slima. Umowa zdaje się być mocno lukratywna.

Nieco bardziej w górę stawki mamy zespół Renault, który bardzo ewidentnie nie widzi dla siebie innego miejsca niż pierwszego. Sporo paplania było ostatnio o zastąpieniu Petrova Raikkonenem, ale z góry wiadomo było, że raczej chodzi o przyciągnięcie sponsorów sapaniem o zatrudnieniu topowego pilota niż o realne go zatrudnienie. Sam Kimi szybko uciął całą sprawę, a do tego wyraził wielkie swe niezadowolenie, że Francuzi wykorzystują jego nazwisko do dziwnej siebie promocji. I rację ma chop.

Ostatnim zauważenia wartym elementum sytuacji w F1 w końcówce tego zezonu są wydarzenia w zespole Lotus. To nie są jaja o jakie można posądzać Virgin Racing, a najbardziej HRT. Zespół inwestuje, od przyszłego sezony zwać się będzie Team Lotus(tak jak legendarna ekipa Collina Chapmana), zaklepał sobie już skrzynię biegów Red Bulla na przyszły sezon, a znaczy to mniej więcej tyle, że za dni kilka ogłoszą, że w przyszłym sezonie napędzać żółte felgi będzie silnik Renault.

Poza tym nic wartego większej uwagi, co by to mogło zakłócić chwile, w których szykuje nam się epicka walka o Mistrzostwo Świata.

Ha! Dupa, trochę się rozpędziłem. Zmarło się w tym tygodniu dość legendarnej osobie w historii F1. Peter Warr. Za młodu coś tam się ścigał, ale w Formule 1 zadomowił się jako menedżer zespołów. Zaczął od Lotusa, w którym doglądał sukcesów Johena Rindta i Emersona Fittipaldiego. Potem, w 1977, za namową Waltera Wolfa został menago zespołu pod tym samym imieniem. Zespól Wolf upadł i Warr został menedżerem Copersucar Fittipaldi.  Koniec budżetu ekipy byłego kierowcy, z którym współ pracował zbiegł się ze śmiercią Collina Chapmana i poproszono Warra by zastąpił legendarnego szefa Lotusa. Po upadku ekipy na przełomie lat 80 i 90 Warr został sędzią F1, a trwało to rok. Po różnych perypetiach sprzedał swoją kolekcję kasków kierowców za dość budzące uznanie 500,000$. Przyjaciel Berniego Ecclestone`a. Zmarł zawałem we Francji.

I druga rzecz, o której zapomniałem zanim się pożegnałem. Bob Bell odeszet z Renault. Współpracował z McLarenem w latach 1982-1997. Następnie przez dwa lata pracował z Benettonem, a potem z Jordanem. W 2001 roku został zastępcą dyrektora technicznego w Renault, a w 2003 roku po odejściu Mike`a Gacoyne`a  do Toyoty został dyrektorem technicznym. W ostatnich latach był kimś w rodzaju szefa zespołu Renault F1.

Na dokładkę super wyczyn Takumy Sato w mocno średnim Jordanie na Suzuce w 2002 roku ze wspaniałym komentarzem Martina Brundla:

Fernando Alonso okazał się najszybszym kierowcą podczas piątkowych sesji treningowych przed GP Europy. O niewielki ułamek sekundy wyprzedził kierowców Red Bulla, Sebastiana Vettela i Marka Webbera. Pierwszą piątkę uzupełnił Nico Rosberg i Lewis Hamilton. Robert Kubica był 6.

Jak to w piątki bywa, każdy krok po kroku realizował swój program. Red Bull testował f-dukt, Ferrari, Renault i Mercedes nowe, niskie wydechy. Chociaż nie powinno się z wyników tych treningów wyciągać zbyt daleko idących wniosków, można pokusić się o pewne ostrożne przypuszczenia. Oprócz Red Bulla bardzo silne jest również Ferrari, ale i McLaren jest tuż tuż. Zdaje się również, że Kubica i Rosberg bardzo dobrze czują się na tym torze i będą jutro w stanie wmieszać się w szeregi wielkiej trójki, szczególnie w obliczu słabej formy Massy. Szybki jest również reprezentujący Force India Sutil, a Schumacher nie potrafi do końca ogarnąć co się dzieje.

Dzisiejsze treningi przebiegły bez większych ekscesów, nie licząc poniewierającego się po torze lusterka Senny i bąkolota Massy. Oprócz tego niemal każdy z kierowców w poszukiwaniu odpowiednich punktów hamowania odwiedził przyjazne, wyasfaltowane pobocza toru w Walencji. Początkowo tor dość bezpardonowo obchodził się z oponami, ale gdy nabrał przyczepności sytuacja się poprawiła, a problemem zespołów było odpowiednie rozgrzanie twardszej mieszanki. Heikki Kovalainen kontynuował marsz Lotusa w kierunku stawki starych zespołów i był tylko 1s wolniejszy od Toro Rosso.

Nie ma to tamto i jutrzejsze kwalifikacje mogą być jednymi z najciekawszych w sezonie, aż 7 kierowców było dziś w stanie uzyskiwać konkurencyjne czasy i walka o pole position może być niezwykle zacięta.