Witam Państwa niezwykle serdecznie.

Dobiega nareszcie końca, nieco wydłużona w tym roku, przerwa między sezonami. Co prawda od zeszłorocznego GP Hiszpanii, po którym wiadomo było, że Mistrzem Świata zostanie Sebastian Vettel z Heppenheimu, odbyło się kilka wyścigów o czapkę śliwek, nie były one jednak na tyle ważne bym zużywał na pisanie o nich me cenne, trenerskie opuszki.

A więc...

Rozpoczyna się rok nowy i, po kilku modyfikacjach w przepisach oraz filozofiach niektórych zespołów,  miejmy nadzieję, zaskakująco-fascynujący.

Cóż zmienia się w razie takim, że wierzyć możemy w przetasowania w stawce? Przede wszystkiem przepisy dotyczące usytuowania wydechu. Silnik nie może już sobie dmuchać spalinami tuż przy podłodze i zasilać nimi dyfuzor, zwiększając tym samym jego efektywność. Teraz wydech musi znajdować się mniej więcej na wysokości dodatkowego, dolnego płata tylnego skrzydła, a elektronika sterująca silnikiem musi zostać przeprogramowana w taki sposób, aby nie miało miejsca zjawisko swego rodzaju „międzygazu” podczas pokonywania zakrętów. Zdaje się, że w głównej mierze właśnie  tak skomplikowany układ wydechowy był główną przyczyną dość sporych różnic między najlepszymi zespołami w 2011 roku.

Kolejna, bardzo widoczna gołym okiem, zmiana w przepisach dotyczy wysokości nosa samochodu. Stałe, mające na celu poprawienie przepływu powietrza wokół samochodu, podnoszenie nosa spotkało się w końcu z reakcją władz sportu. Aby zapobiec dość nieprzyjemnemu kontaktowi dzioba bolidu atakującego z głową kierowcy pojazdu atakowanego w przypadku bardzo groźnego uderzenia w bok innego samochodu, nos musi opaść na odcinku 15cm od końca kokpitu do wysokości  55cm ponad płaszczyzną odniesienia. Kokpit nadal może mieścić się 62,5cm nad PO i w związku z tym wiele tegorocznych konstrukcji dorobiło się niekoniecznie estetycznego garbu, ponieważ konstruktorzy za wszelką cenę nie chcieli obniżać kokpitu, aby nie zakłócić przepływu powietrza w tej części samochodu.

W kwestii nowinek technicznych sporo hałasu zrobiono wokół reaktywnego zawieszenia, które pojawiło się w samochodzie Renault podczas testu młodych kierowców w Abu Zabi. System ten działa mniej więcej tak, że zapobiega nurkowaniu samochodu podczas hamowania, a to natomiast sprawia, że pojazd zachowuje swoje właściwości aerodynamiczne. Na początku FIA nie miała nic przeciwko temu rozwiązaniu. System uruchamiany był ruchem zacisku hamulca, a nie bezpośrednio przez kierowcę i został uznany za legalny, gdyż nie był aktywny, a jedynie reaktywny(oprócz DRS, kierowca nie może mieć bezpośredniego wpływu na aerodynamikę samochodu). Swoje wersje tego systemu przygotowywały już kolejne zespoły, ale nagle FIA się odwidziało i instytucja ta zasugerowała, że w przypadku kontroli sędziów podczas GP system ten będzie uznany za nielegalny i tym samym sprawa została zamknięta. Tak czy owak nie miałoby to większego wpływu na układ sił w stawce. System nie jest trudny do skopiowania i wkrótce wszystkie zespoły korzystałyby już z tego urządzenia.

KERS i DRS pozostają bez zmian. DRS w dalszym ciągu jest przyczyną wielu, często dość nacechowanych emocjami, dyskusji. Jedni absolutnie tego systemu nie akceptują, drudzy go uwielbiają, a trzeci, moim zdaniem bardzo słusznie, twierdzą, że po kilku poprawkach będzie bardzo dobrze. Bo fakty są mniej więcej takie: na niektórych torach DRS nie działał, na innych z wyprzedzania uczynił farsę, na niektórych torach były dwie strefy DRS, a na reszcie system spisywał się znakomicie, umożliwiał atak na kierowcę ściganego, ale to jak ten atak został przeprowadzony i czy był skuteczny było już tylko w rekach i stopach myśliwego. Wydaje mi się, że jeśli niektóre strefy wydłużyć, inne skrócić i ograniczyć się do jednej strefy na tor, będzie doskonale.

Tymczasem KERS powoli staje się urządzeniem, które mieć trzeba. Korzyści z jego posiadania zdecydowanie przewyższają już niedogodności i każdy zespół, który poważnie myśli o walce na najwyższym poziomie powinien taki system mieć.

Zostawmy już te technikalia i formalinaria i rzućmy ślepiem na personalia. W tym roku na starcie pierwszego wyścigu stanie aż SZEŚCIU Mistrzów Świata! Jakby nie patrzeć, jest to wydarzenie bez precedensu. Cztery najlepsze zespoły nie zmieniły pilotów, natomiast Mercedes AMG Petronas próbuje, wzorem Realu Madryt sprzed kilku lat, skompletować dream team techniczny.  Do zespołu, którego szefem jest Ross Brawn odpowiedzialny za turbo kozackie sukcesy Schumachera w Ferrari,  a dyrektorem technicznym Bob Bell, konstruktor bolidów Renault, które w latach 2005 i 2006 zdobyły cztery tytuły mistrzowskie, dołączyli Aldo Costa(dyr. Techniczny w Ferrari 2008-2011), oraz Geoff Willis(dyr. Techniczny w Red Bullu 2007-2009). Mówią, że gdzie kucharek sześć, tam jada się pięść, ale może nie będzie aż tak.

Kerowcy! Tak.  Zmieniło się trochę. Najgłośniejsze wydarzenie to rzecz jasna powrót z WRC fińskiego gaduły. Kimi Raikkonen wraca i ja się bardzo cieszę i nie ja tylko. Swoje zadowolenie wyraził również Button, Webber i kilku innych mniej lub bardziej ścigających się obecnie szoferów. Nie ma w tym nic dziwnego. Kimi nie dość, że jest piekielnie szybki i rywalizacja z nim to sama radość, oprócz tego jest naprawdę sympatycznym kumplem. W mediach może na to nie wygląda, ale prywatnie to bardzo ciepły i wesoły huncwot z zabójczym poczuciem humoru. Impreza w jego towarzystwie po wyczerpującym weekendzie to najlepszy sposób na odreagowanie trudów Grand Prix.

Wielu „specjalistów” i „mędrców” podaje w wątpliwość jego motywację i angaż w zespole, który motywacji potrzebuje bardzo mocno i pilnie. Nie wiem jak bardzo to grono specjalistów zna Icemana, ale spędziłem dwa wspaniałe, zimowe, grudniowe tygodnie  ugoszczony przez Kimiego i po przegadaniu niezliczonej ilości wieczornych godzin przy jego kominku(fajny, ale wole ten mój w Wiśle) nie mam żadnych wątpliwości. Raikkonen umotywowany jest jak nigdy i jeśli samochód da, będzie walczył jak lew, a podstaw, żeby nie wierzyć w dobry samochód, nie ma. Rok temu Reanult wystartowało naprawdę nieźle. Rewolucyjny wydech nie działał doskonale, ale było dobrze. Niestety nie miał kto pociągnąć tego samochodu za sobą. Pietrow miewał przebłyski szybkości, ale charyzmatyczną postacią mobilizującą zespół nie był, a o Nicku z Heidfeldu pod Bochumem wspominać nie ma nawet co. Skromnego gabarytu Niemiec sprawia wrażenie niedźwiedzia brunatnego na Antarktydzie. Ciągle zima, więc śpi.

Tym sposobem dochodzimy do drugiego kierowcy w Lotusie(tak nazywa się teraz zeszłoroczne Renault). Jest nim uśmiechnięty, nieco chudawy, Romain Grosjean z Genewy. Czemu by nie? Renault zna dobrze i chociaż paszporty ma dwa, szwajcarski i francuski, to jeździ jako Francuz, a prócz tego był członkiem Programu Rozwoju Kierowców Renault. W zeszłym roku wygrał serię GP2, wozem F1 już jeździł(nieco za wcześnie dla niego chyba, ale jednak), więc czemu nie dać mu kolejnej szansy dziś?

W zespole Force India, na całe szczęście, uchował się Paul di Resta, a jego partnerem będzie Nico Hulkenberg z Emmerichu nad Renem. Nie ma powodów, żeby wątpić w jego umiejętności i szybkość. Są natomiast powody, żeby wątpić  w losy Force India. Vijay Mallya i jego linie lotnicze Kingfisher są w dołku tak głębokim, że zwykłemu śmiertelnikowi ciężko wyobrazić sobie jak wielkim. Ponad 40% udziałów w zespole wykupiła ostatnio grupa Sahara i jakoś to jeszcze idzie, ale jak długo Force India będzie Force Indią? Podobne wątpliwości dotyczą również, bezrobotnego po przyjęciu Hulkenberga,  Adriana Sutila ze Starnbergu. Adrian wbrew pozorom miał znakomity sezon. Zgromadził 42 punkty i zajął 9 miejsce jako najlepszy kierowca spoza czterech czołowych zespołów.  No ale... nie dość, że w Force India go nie chcą, to jeszcze na imprezie po zeszłorocznym GP Chin rozbił kufel, czy coś podobnego, na szyi Erica Luxa, bosa spółki Genii Capital, która była  właścicielem  wówczas zespołu Renault. Potem, już na trzeźwo, panowie nie dogadali się mimo wszystko, i tak  ten smrodek ciągnie się za Sutilem do dzisiaj. Czy ktoś kiedyś jeszcze Niemca przygarnie? Nie mam pojęcia, ale chyba dobrze by było, gdyby tak się stało.

Zespół Scuderia Toro Rosso zaczyna rok z absolutnie nowym składem. Kierowcami będą Daniel Ricciardo i Jean-Eric Vergne. Obaj  dorastali pod skrzydłami Red Bulla, ale ważniejsze jest to, kogo zastępują. Ustąpić im miejsca musieli Sebastien Buemi i Jaime Alguersuari, również wychowankowie Red Bulla. Nie było by w tym nic nadzwyczajnego, gdyby zwolniona para jakieś sensowne zatrudnienie od firmy dostała, ale nic z tego. Dietrich Mateschitz stwierdził, że żaden z nich nie udowodnił, że jest potencjalnym zwycięzcą... !!! Ciężko trochę ogarnąć tok myślenia Austriaka. Alguersuari jest pierwszym człowiekiem w F1 urodzonym w latach 90 XX w. i już wiadomo, że się nie nadaje? Rozumując w ten sposób nie byłoby Damona Hilla, Davida Coultharda i im podobnych.

 Ehh... nie mi to oceniać, ale w sumie nie są to pierwsze ofiary Programu (Pogromu?)Młodych Kierowców Red Bull. Niektórzy rzeczywiście się nie sprawdzili, ale np. Liuzzi, Alguersuari i Buemi na pewno nie mieli jeszcze okazji by się w pełni wykazać. Przynajmniej ten ostatni załapał się jako kierowca testowy w pierwszym zespole Red Bull, a Jaime zawsze może sobie porobić muzykę. Koncertuje jako DJ SQUIRE. Paczta:

Za to do Williamsa powraca nazwisko Senna. Dla ekipy Franka będzie ścigał się Bruno Senna, siostrzeniec Ayrtona. Drugim kierowcą będzie znów Pastor z McDonalda z kieszeniami wypchanymi kapustą od Hugo Chaveza. Młodemu Brazylijczykowi ze znanym nazwiskiem musiał ustąpić miejsca stary i doświadczony jak nikt inny Rubens Barrichello. Rubinho zgłoszony był do 326 wyścigów, 11 z nich wygrał, w 68 stanał na podium i w sumie zdobył 658 punktów. Wszystko wskazuje na to, że to ostateczny koniec przygody Rubensa z F1. Szkoda. Warta jest jego postać osobnego artykułu i tak pewnie się stanie. Osobnego artykułu warta też jest sytuacja i tok myślenia w Williamsie. Ten legendarny zespół znajduje się w dość trudnym położeniu. Frank Williams nie młodnieje, a nic nie wskazuje na to, by majaczył na horyzoncie człowiek godny przejęcia batuty. Sama filozofia doboru kierowców tez jest mglista, ale o tym osobno niedługo.

W zeszłym roku Lotus(ten żółto-zielony) był Lotusem, a Renault zwało się Lotus Renault. Teraz ten zielony Lotus jest Caterhamem F1, a Renault - Lotusem i tego się trzymajmy. Tak więc w Caterhamie bez zmian kierowców. To już trzeci sezon tej ekipy będącej własnością uroczego Tony`ego Fernandesa, a dowodzonej przez rokendrolowego i zadziornego Mike`a Gacoyne`a. Do tej pory wszystko szło bardzo sprawnie i nic nie wskazuje na to, by miało być inaczej. W tym roku przyszła już pora na walkę w środku stawki. Noł hał jest, kierowcy i pieniądze są, więc nie ma powodów by nie wierzyć, że tak będzie.

O HRT strach wspominać. Ponoć kierowcami mają być Pedro de la Rosa i Narain Karthikeyan, ale są poważne wątpliwości, czy ludzie kierujący tym zespołem, o ile tacy są, wiedzą co robią. Boję się pomyśleć co z tego będzie. Wspomnę może tylko o tym, że wieść gminna niesie, iż szefowie zespołu uparcie twierdzą, że ścigają się w Formule Pierwszej...

Wracam do mojego kominka i życzę wszystkim pełnego powalających emocji sezonu, który nie rozstrzygnie się po pierwszym europejskim Grand Prix.

Zwykłem mawiać swoim piłkarzom: „Nie pijcie herbaty bez rumu!”

Antek

Pozwolę sobie zacząć cytatem z Michaela Schumachera:

„Lieber Damen Und Herren!”

Za sobą mamy pierwszą, okrojoną o Bahrajn, porcję pozakontynentalnych wojaży w tym sezonie. Opaleni, niewyspani i niezmiernie usatysfakcjonowani przebiegiem trzech pierwszych wyścigów sezonu, wracamy na łono matki Europy. Wiosna nie może się do końca zdecydować czy to „już”, ale gdyby zaufać kalendarzowi i kukułkom, które na potęgę zaopatrują obce gniazda w jajka, jest wiosna.

Po inauguracyjnych Grand Prix  nie ma wątpliwości, że liderem jest Sebastian Vettel, i że jego samochód jest klasa. Mark Webber na razie nie zdaje się czuć bajecznie w kokpicie RB7,  ale szarża po podium z 18 miejsca w ostatnim GP daje podstawy, by myśleć, że u uroczego Australijczyka wszystko zmierza ku lepszemu.

McLaren mozolnie udowadnia, że nie taki Red Bull straszny jak go malują. Być może w kwalifikacjach otrzymywane od Vettela lanie jest jeszcze dość bolesne, ale w wyścigu przewaga ta znika i niedzielne potyczki o zwycięstwo sprawiają, że pod lewą piersią czuć przyjemne i stymulujące mrowienie.

Zapewne wielka w tym zasługa firmy Pirelli, która jak powiedziała, tak zrobiła i na ten sezon przygotowała mieszanki, które potrafią szybko się zużywać, a różnica między mieszanką twardą, a miękką jest naprawdę duża. Zaowocowało to sytuacją podobną do tej z biatlonu, gdzie wszyscy mają astmę z tym, że nagle wśród wszystkich taktyków F1 stwierdzono wodogłowie. Dopiero potem okazało się, że ich głowy są po prostu opuchnięte od intensywnego rozważania wszelkich możliwych strategii. Liczba implikacji jest zatrważająca i pomimo trzech wyścigów za pasem ciągle nie ma złotego środka na opanowanie czarnego złota F1.

Nie chodzi już nawet wyłącznie o rozważania na temat ilości postojów w boksach, pojawia się nowy czynnik: czy odpuścić kwalifikacje, by w wyścigu mieć więcej świeżych kompletów? Najlepsi pewnie tego nie zrobią, ale historia Marka Webbera, który w Chinach odpadł już w Q1, a potem z obłędem w wizjerze pędził po podium i nieomal wdrapał się na drugi jego stopień, daje, mimo wszystko, do myślenia. Ogumienie Pirelli ma to do siebie, że do pewnego momentu wszystko gra i buczy, ale przychodzi chwila, w której z dobrej opony, jak za naciśnięciem magicznego guzika, robi się szrot, bez jakiejkolwiek fazy przejściowej. W tej sytuacji mądra jazda, z rozsądnym wykorzystaniem dostępnych kompletów, staje się bezcenna i zespoły środka stawki bez wątpienia nie raz i nie siedem, będą próbowały wykorzystać ten fakt, by zawalczyć o większe punkty.

Zanim coś nastukam o GP Turcji, jeszcze kilka słów o budzącym przed sezonem wiele wątpliwości systemem DRS. Opinie nadal są podzielone, ale nie sądzę, żeby te negatywne utrzymały się zbyt długo na powierzchni. Moim zdaniem DRS spisuje się świetnie. Nie sprawia, że wyprzedzanie staje się masłem posmarowaną bułką, a jedynie umożliwia przeprowadzenie tego manewru, a różnica między przeprowadzeniem, a umożliwieniem jest spora. Ciągle, bez odwagi i wielkiego kunsztu nic wielkiego się nie zdziała i to pomimo możliwości korzystania z tego systemu. Oczywiście kilka manewrów wyglądało na dość banalne, ale były to manewry, które tak czy krzak byłyby wykonane, z powodu dużych różnic w prędkościach dwóch kierowców, którzy w danej chwili znajdowali się na diametralnie różnych etapach realizacji swoich  strategii. Poza tym, z każdą nowością trzeba się obyć i sędziom również należy się okres karencji na zaprzyjaźnienie się z tym systemem po to, by w przyszłości strefy detekcji i aktywacji DRS wybierali jeszcze trafniej.

Dobrze, czas zająć się aktualnymi wydarzeniami. Zespoły wracają do Europy i cieszą się po stokroć, ponieważ będą mogły zabrać ze sobą swoje motorhome`y, z których są tak dumne, i w których przyjmują bogatych i pięknych gości. Wyprawa na kebaba do Turcji jest jednak jedną z najbardziej żmudnych w europejskiej części sezonu i nijak da się ją porównać ze skokiem do zaprzyjaźnionego, skąpanego w zapachu kiszonej kapusty warzywniaka za rogiem po piwo. 8 urzędujących w Wielkiej Brytanii zespołów musi wysłać swoje tiry na liczącą ponad 3000 km podróż na granicę Azji i Starego Kontynentu.

Wielce możliwe, że będzie to ostatnia taka wyprawa, ponieważ Turcja jest raczej na wylocie z kalendarza. Mieszkańcy tego kraju wolą oddawać się uciechom sziszy niż wydawać grube liry tureckie na oglądanie sportu, którego nie rozumieją, i który strasznie hałasuje. Żeby nie było nieporozumień, sam tor jest wspaniały, ale niestety nie ma na nim za grosz atmosfery, więc w sumie po co się fatygować. Nie mówiąc już o tym, że sponsorzy obecni w F1 nie zdobyli tureckiego rynku w takim stopniu, w jakim planowali.

Tak więc być może ostatni raz, najszybsi i najmądrzejsi tego świata spotykają się na torze Istambul Park, by powalczyć o Wielką Nagrodę Turcji. RedBull i McLaren nie przywiozły ze sobą wielkich innowacji, jedynie tradycyjne pakiety nowości jakie wozi się ze sobą na każdy kolejny wyścig.

Inaczej postąpiło Ferrari, ale akurat w ich przypadku nie ma czasu na czekanie. Zespół ewidentnie nie odrobił dokładnie zimowego zadania domowego i na ten moment nie są w stanie w normalnych warunkach walczyć o czołowe pozycje, tylko szarpią się z Mercedesem i Renault o łaskawie pozostawione przez Red Bulla i McLarena punkty. W Stambule zaprezentują nowe skrzydła na obu końcach wozu oraz nowe wloty powietrza do chłodzenia hamulców. Włosi przyznali gdzie popełnili błąd. Namieszali coś w tunelu aerodynamicznym i wyniki w nim otrzymane nijak nie pokryły się z rzeczywistością na torze. Ponoć już to naprawili i ma być tylko lepiej. Oby…

Mercedes powoli zaczyna wyglądać mniej chaotycznie niż do tej pory. Wszystkie jaskółki na niebie wskazują, że tegoroczny czelendżer zespołu jest tworem z dużym potencjałem, ale zrozumienie tego samochodu wymaga trochę więcej czasu niż przyswojenie „W poszukiwaniu straconego czasu” Prousta. Po występie w Chinach można się spodziewać, że Rosberg, Schumi i Ross Brawn pierwsze pięć tomów mają już za sobą i naprawdę niedługo Mercedesy zaprezentują się naprawdę dobrze.

Renault również nie śpi. Nad Bosforem pojawili się wyposażeni w kilka nowych części w obrębie przodu samochodu i podłogi. Chciałoby się, aby nawiązali do znakomitych występów w Australii i Malezji i udowodnili, że Chiny, to był wypadek przy pracy. Być może jestem rodakiem pana Kubicy, ale nawet gdybym był rdzennym Indonezyjczykiem napisałbym to samo, brakuje Roberta w tym zespole. Ten samochód wygląda naprawdę dobrze i przy pomocy mądrej i szybkiego głowy mógłby jeździć po wielkie rzeczy. Trzymaj się Robert i zdrowiej raz dwa.

Jak do tej pory obecny sezon prezentuje się wspaniale pod względem debiutantów. Maldonado, Perez i Di Resta spisują się doskonale. Szczególnie di Resta przyprawia o exophthalmus. Jeśli Szkot (protegowany Mercedesa)  dalej będzie się tak spisywał (w Chinach zakwalifikował się jako 8) to bardzo szybko może znaleźć się w ekipie Rossa Brawna, a kto wie gdzie jeszcze. Maldonado i Perez również nie zawodzą i udowodnili, że nie tylko pieniądze załatwiły im miejsce w elicie kierowców. Najlepiej to skomentował Patrick Head z Williamsa. Zapytany czy nie lepiej darować sobie opłacanego młodzieńca, a zatrudnić jakiegoś bardziej pewnego kierowcę odpowiedział: „A czy fakt, że Alonso przyniósł ze sobą do Ferrari sponsoring Santander  świadczy o tym, że zatrudnili go tylko dla pieniędzy?” Dziękuję dobranoc.

Jak już przy Williamsie my są, to trzeba niestety napisać tych kilka gorzkich słów. Pamiętam co pisałem przed Australią, no ale niestety… coś im nie wyszło. To jeden z najgorszych początków tego, wielce zasłużonego dla F1, zespołu w historii. Słabe występy uruchomiły gilotynę, która na dobry początek ścięła głowy dyrektora technicznego Sama Michaela i aerodynamika Jona Tomlinsona. To nie są źli fachowcy, ale niestety, jak coś nie gra, ktoś musi ponieść tego konsekwencje, a w świecie tak wielkich pieniędzy nie ma odstępstw od tej reguły. Bardzo wierzę, że ta para pokaże jeszcze jaki ma potencjał i do końca sezonu sprawi, że bolidy Williamsa będą kręcić się tam gdzie ich miejsce, czyli w górnej połowie zestawienia.

Z tyłu stawki Virgin i HRT odgrażają się, że z apdejtem, który przytargali ze sobą do Turcji, nawiążą walkę z Lotusem i końcem środka tabeli. Nie chce mi się w to wierzyć, ale możliwe że w niedzielę będą dwa okrążenia w plecy, a nie cztery.

Inna sprawa to Lotus Racing. Czapki i tupeciki  z głów przed ekipą Mike`a Gascoyne`a i Tony`ego Fernandesa. Nigdy nie kłamią, co planują to realizują. Przed sezonem głosili chęć walki z końcem środka stawki, walczą. Chcieli kończyć wyścigi na tym samym okrążeniu, co zwycięzca, no już prawie. W Turcji nie planują cudów, ale już w Hiszpanii chcą sprezentować bolidowi T128 dużo praktycznych gadżetów i mowa jest o walce o punkty w sprzyjających okolicznościach i wreszcie poważnej rywalizacji w okolicach dziesiątego miejsca. Po tym, co pokazali do tej pory, ciężko im nie wierzyć, więc wierzę.

Tak to mniej więcej wygląda sytuacja w F1 po trzech pierwszych wyścigach sezonu. Najwspanialsza seria wyścigowa na świecie bez dwóch zdań przechodzi przez jeden z najlepszych okresów w swojej historii, rywalizacja jest zacięta i arcyciekawa. Wyścigi dostarczają emocji wiadrami, a stawka kierowców jest jedną z najsilniejszych od 1950 roku.  5 Mistrzów Świata, którzy łącznie zdobyli 12 tytułów, 16 wyścigów do końca i 400 punktów do zdobycia. Jak u Hiczkoka, zaczęło się od jebudubu, a mimo to, najlepsze jeszcze przed nami…

…THIS IS FORMULA 1

 Zagraj to jeszcze raz, Sam:

Dzieńdobrypaniomipanom. Listopad czternasty dwatysiącedziesięć był dawno temu temu, więc warto na chwile (chwilę tylko, nie wolno tego sezonu zapomnieć bo wybijał z butów intensywnie) odstawić w niepamięć sezon 2010 i skupić się na roku 2011.

Ciężko. Bardzo, bardzo ciężko w obecnej sytuacji prawnej, w której ograniczenia dotyczące testów ograniczają je do nieomal zera określić kto będzie silny w najbliższą już niedzielę. Nie ma bata, że Red Bull oraz Ferrari nie będą wysoko, ale są inne baty.

McLaren borykał się mocno z pewnymi kwestiami podczas testów, tę rzecz samą czynił Mercedes. Fura srebrna osiągnęła wygląd dość radykalny, nieco mniej zabijający niż McLaren, ale  McLaren absolutnie oszalał w temacie sidepodów i na głowie stanął by odzyskać docisk stracony zakazem stosowania podwójnych dyfuzorów. Podpowiedzią dla zespołu była idea hm hm…  pewnego pana inżyniera…

Drogą do odzyskania tego docisku jest na przykład pomysł zespołu Williams, który zastosował tak absolutnie małą i sprytną skrzynię biegów, że pod niewiarygodnym kątem wgięte napędowe półosie, oraz wleczone z tyłu zawieszenie zamocowane są do elementów pooszalałych absolutnie(na przykład skrzydła wspornika „ALE działających.”)  Temu dzięki skrzynia biegów ma rozmiary tak małe, że buzia sama zabiera się do uśmiechu. Jeśli nie Williams da ostrą radę  tym sezonie… to idę na rentę. Dorzucajem do tego barwy auta, które nawiązują jawnie do sukcesów z lat 90.

Koniem Czarnym… samochodem byłoby Samochodem tym jest, Scuderia Torro Rosso.

Kawał mędrca musiał się zadumać nad  tym projektem. STR może zaskoczyć ludność, ze względu na zastosowanie podwójnej podłogi, która w latach 90 wieku tego, nieomal dała rady w  Ferrari , ale liczenie całek nie było wtedy aż tak hiper zaawansowane i dało dupy, choć sam w sobie pomysł rypał po nerach to kopie nadal rafael przy dzisiejszych możliwojściach. Nie dadzą rady? Też idę na rentę.

W obliczu nowego sezonu intensywnie rzucałbym okiem na Internet, albo dzwoniłbym na numer ponoć który skradziono mi.

UWAGA UWAGA: wieści dobre. W tym sezonie bolid Renault nie zajmie niższego(ani wyższego) miejsca niż szóste(ewentualnie piąte???) niezależnie czy Heidfeld Nick, czy jakkolwiek ten chop  określany jest w swoim Keiserslautern ,nie pojawi się w wyścigu życia… I niech tak będzie . Hans Gering mawiał, że lepszy Rydz niż Żyd. Lepszy Nick Heidfeld niż sroka na dachu.

Zagadkowe będą opony, które zużywają się tak, że mało kto wie, o co chodzi.

Każdy może być dobry…

Wyścig jasna rzecz

Do zobaczenia na torze.

Antek

Ahahha olałem Reanult. Rzeźniki, superodważny pomysł z wydechem dmuchajacym kolo kierowcy, przyspieszającym prędkość pwietrza pod samochodem, z którego rezygnują chopaki  bo trudne do efektywnego zrealizowania to rozwiązanie, a oni zdają się silni. Jak silni? Obadamy, dzisiaj sie nie odważę na predykcje. 27.03.2011 dej prawdy.

A jednak.

Od czasu drastycznego ograniczenia testów, zimowe przerwy w F1 są okresem po wielokroć nudnym i pełnym bzdurnych wiadomości, mających na celu przyciągnięcie czytelników portali sportowych przed ekrany komputerów przy wykorzystaniu taniej sensacji. Jutro zaczynają się testy w Walencji i ich skutkiem będzie natłok niusuw, w których przesądzane będą losy tegorocznej walki o Mistrzostwo Świata F1 na podstawie idiotycznych czasów osiąganych przez zespoły podczas jazd tych.

Proponuję odwrócić nieco uwagę od spraw drugiej ważności i zaspokoić swą spragnioną Formuły 1 duszę bardziej kalorycznym posiłkiem. Zachęcam serdecznie do obejrzenia dwóch filmów dokumentalnych traktujących o latach 70 w najlepszym sporcie na Ziemi. Obie produkcje zrealizowane są wybitnie sprawnie i zawierają unikatowe, nieomal nigdzie niedostępne ujęcia. Każdy, dla kogo Formuła 1 to coś więcej niż tylko Robert Kubica, powinien obejrzeć te filmy z wielką uwagą. Jak to zwykł mawiać Hubert Urbański: „Polecam!”

CHAMPIONS FOREVER

Fantastyczny film przedstawiający realia ścigania się w F1 na początku lat 70. Mike Hailwood, Francois Cevert i Peter Revson w wywiadach nakręconych w 1973 roku opowiadają o co tak naprawdę w tym wszystkim chodzi, że F1 to nie tylko zimne wyścigówki, lecz również pasja, miłość, poświęcenie, sens życia. Były to ciężkie czasy, w których obok romantyzmu na każdym zakręcie czaiła się, ze schowaną w cieniu twarzą, śmierć. Cevert nie dożył końca roku 1973, Revson odszedł na torze Kyalami w 1974, a Hailwood zginął w wypadku drogowym w 1982.  Prócz wywiadów w filmie podziwiać można zapierają dech w piersiach, niezwykle rzadkie ujęcia, oraz wyjątkowe  zapisy onboard.

Champions Forever na Vimeo.

WHEN PLAYBOYS RULED THE WORLD

Wyprodukowany przez BBC film hybryda, dotyczący zarówno F1 jak i wyścigów na motocyklach. Bardziej niż o samym sporcie opowiada o dwóch niezwykle silnych i barwnych charakterach lat 70: Barry`m Sheene i Jamesie Huntcie. W 1976 Sheene był Mistrzem Świata w kategorii 500cm<sup>3,</sup> natomiast Hunt został Mistrzem Świata Formuły 1. Oprócz niezwykłego talentu obaj posiadali wyjątkową, w porównaniu ze współczesnymi kierowcami, charyzmę.  Ich styl życia nie różnił się niczym od stylu gwiazd Rock`n`Rolla czy filmu. Piękne, zadbane kobiety przeplatały się z wszelkiej maści używkami, a jedyną miłością, której obaj się w pełni poświęcali, były wyścigi. Dokument ten w fantastyczny sposób opowiada o atmosferze lat 70 i znakomicie pozwala wypełnić dziurę pomiędzy kolejnymi sezonami.

Hunt and Sheene: When Playboys Ruled the World na Vimeo.

O jejuniu! Kolejny ekstremalnie emocjonujący tor czeka na najszybszych szoferów (z pewnymi wyjątkami) tego świata, galaktyki, województwa. Ostatnie cztery tory, które odwiedził cyrk Formułą 1 zwany to, z pewnym odstępstwem w postaci Singapuru, tory kultowe, bogate we wspaniałe wiraże i piękne kobiety na trybunach.

Tym razem fanów zachwycać będą herosi kerownicy przemykając się po 18 zakrętach, zbudowanego w 1962 przez Hondę jako obiekt testowy, toru. Naprawdę nie warto oszczędzać na słowach by opisać jak wspaniały jest układ zakrętów Suzuki. Całość zaprojektowana została przez Holendra Johna Hugenholtza, który maczał swe palce w torach takich jak belgijski Zolder, hiszpańska Jarama, czy sekcja „Stadion” na Hockenheimringu. Gdyby stanąć między bogiem, a prawdą, przyznać by trzeba, że tylko zakręt numer 11 nie jest wyjątkowy, cała reszta to wykwintna uczta dla dusz i ciał kierowców kochających wyzwania. Ale o tym później w filmiku ktoś opowie.

Na tę chwilę skupmy się na tym co tam w tej F1 słychać. Cztery wyścigi przed końcem sezonu, wciąż aż czterech kierowców jest w zasięgu jednego zwycięstwa od lidera klasyfikacji, Marka Webbera. Co o tym sądzić? Nie wiadomo. Każdy ma szanse, Webber i Button starają się dojeżdżać do mety nie tracąc punktów, Vettelowi i Hamiltonowi puszczają nieco nerwy, a Alonso po profesorsku korzysta z wysokiej fali, na którą w tym momencie wpłynęło Ferrari.

Dywaguje się kto zostanie mistrzem, ale nie jestem zdania, że dywagacje te mają cokolwiek wspólnego z maniem sensu. Którykolwiek z tych pięciu kandydatów Mistrzem Świata zostanie, ja nie będę zdziwion. Nie ukrywam jednak, że kciuki dość ściskam za Webbera, bo w jego przypadku jeśli nie teraz, to kiedy? Tarabanił się w ogonach przez całą karierę jakimiś dziwnie powolnymi zaprzęgami i teraz, gdy ma samochód godny zwycięstw, jego niezaprzeczalna inteligencja i bardzo duża doza rozsądku procentuje. Pewnie nie jest tak błyskotliwie szybki jak Vettel I Hamilton, ale z całą pewnością jest od tych wunderkindów mądrzejszy.

Niech walczą. Zobaczymy co to będzie. Tymczasem na zadkach stawki jest już zauważalnie spokojniej. Wszyscy poza pierwszą trójką ładują całą moc w przyszłoroczne automobile i tym co jeszcze trzyma tętno pulsu powyżej 80 uderzeń na minutę jest walka Renault z Mercedesem o 4 miejsce w klasyfikacji konstruktorów oraz rywalizacja Virgin Racing z Lotusem o 10 miejsce w wyżej wspomnianym zestawieniu. Ważne jest to miejsce 10, bo tylko dziesięć zespołów łapie się na podział kasy, którą zarabia F1 jako F1.

Rynek transferowy nie kipi, bo też zbytnio nie ma jak. Peter Sauber wygonił ze swojego zespołu Perdo de la Rosę i zatrudnił Nicka „wspaniały charakter” Heidfelda. Na przyszły zaś sezon, niezbyt elokwentny , ale niezmiernie sympatyczny Szwajcar, zatrudnił Kobayashi`ego i Meksykanina Sergio Pereza . Cilipożeracz nie został zatrudniony bez powodu. Sauber podpisał umowę z meksykańskim gigantem telekomunikacyjnym, Telemexem znajdującym się we władaniu Carlosa Slima. Umowa zdaje się być mocno lukratywna.

Nieco bardziej w górę stawki mamy zespół Renault, który bardzo ewidentnie nie widzi dla siebie innego miejsca niż pierwszego. Sporo paplania było ostatnio o zastąpieniu Petrova Raikkonenem, ale z góry wiadomo było, że raczej chodzi o przyciągnięcie sponsorów sapaniem o zatrudnieniu topowego pilota niż o realne go zatrudnienie. Sam Kimi szybko uciął całą sprawę, a do tego wyraził wielkie swe niezadowolenie, że Francuzi wykorzystują jego nazwisko do dziwnej siebie promocji. I rację ma chop.

Ostatnim zauważenia wartym elementum sytuacji w F1 w końcówce tego zezonu są wydarzenia w zespole Lotus. To nie są jaja o jakie można posądzać Virgin Racing, a najbardziej HRT. Zespół inwestuje, od przyszłego sezony zwać się będzie Team Lotus(tak jak legendarna ekipa Collina Chapmana), zaklepał sobie już skrzynię biegów Red Bulla na przyszły sezon, a znaczy to mniej więcej tyle, że za dni kilka ogłoszą, że w przyszłym sezonie napędzać żółte felgi będzie silnik Renault.

Poza tym nic wartego większej uwagi, co by to mogło zakłócić chwile, w których szykuje nam się epicka walka o Mistrzostwo Świata.

Ha! Dupa, trochę się rozpędziłem. Zmarło się w tym tygodniu dość legendarnej osobie w historii F1. Peter Warr. Za młodu coś tam się ścigał, ale w Formule 1 zadomowił się jako menedżer zespołów. Zaczął od Lotusa, w którym doglądał sukcesów Johena Rindta i Emersona Fittipaldiego. Potem, w 1977, za namową Waltera Wolfa został menago zespołu pod tym samym imieniem. Zespól Wolf upadł i Warr został menedżerem Copersucar Fittipaldi.  Koniec budżetu ekipy byłego kierowcy, z którym współ pracował zbiegł się ze śmiercią Collina Chapmana i poproszono Warra by zastąpił legendarnego szefa Lotusa. Po upadku ekipy na przełomie lat 80 i 90 Warr został sędzią F1, a trwało to rok. Po różnych perypetiach sprzedał swoją kolekcję kasków kierowców za dość budzące uznanie 500,000$. Przyjaciel Berniego Ecclestone`a. Zmarł zawałem we Francji.

I druga rzecz, o której zapomniałem zanim się pożegnałem. Bob Bell odeszet z Renault. Współpracował z McLarenem w latach 1982-1997. Następnie przez dwa lata pracował z Benettonem, a potem z Jordanem. W 2001 roku został zastępcą dyrektora technicznego w Renault, a w 2003 roku po odejściu Mike`a Gacoyne`a  do Toyoty został dyrektorem technicznym. W ostatnich latach był kimś w rodzaju szefa zespołu Renault F1.

Na dokładkę super wyczyn Takumy Sato w mocno średnim Jordanie na Suzuce w 2002 roku ze wspaniałym komentarzem Martina Brundla:

Powoli opada wrzawa podniesiona po burzliwym GP Turcji. Kierowcy Red Bulla wyjaśnili sobie kilka spornych kwestii, Vettel przeprosił zespół, Webber nie i wszystko wróciło do normy. Przez moment dyskutowano również o team-orders w McLarenie, ale sprawa została szybko ugaszona i nic wielkiego z niej nie wyszło. W ten oto sposób, po roku przerwy, F1 wraca na lubiany przez kierowców tor Gillesa Villeneuva w Montrealu.

Obiekt powstał na zbudowanej w 1967 sztucznej wyspie Notre-Dame, którą usypano z okazji odbywających się w Montrealu targów Expo. Do jej budowy zużyto 15mln ton gruzu, który wykopano przy okazji budowy montrealskiego metra. Będzie to 41 wyścig o Wielką Nagrodę Kanady, a zawody te rozgrywano do tej pory na trzech torach: Mosport(1967, 1969 i 1971-77), Mont Tremblant(1968 i 1970) i w Montrealu(1977-2010 z wyjątkiem roku 1987 i 2009). Po tragicznej śmierci Gillesa Villeneuve`a w 1982 tor nazwano jego imieniem.

Circuit de Gilles Villeneuve jest jednym z najbardziej wymagających dla samochodów obiektów w kalendarzu. Długie, bardzo szybkie proste, poprzecinane są średnio-szybkimi szykanami, a obie połówki toru łączą dwa ciasne nawroty. Najbardziej liczą się duże prędkości na prostych i wytrzymałe hamulce. W związku z tym tylne skrzydła samochodów będą ustawione bardzo płasko, a wloty powietrza do hamulców będą tak obszerne jak to tylko możliwe. Mniej docisku stosuje się tylko podczas GP Włoch.

W porównaniu z rozgrywanym w 2008 roku wyścigiem, wymagania stawiane hamulcom będą jeszcze większe. Do niedzielnego GP samochody wystartują obciążone wielką ilością paliwa, w związku z czym, ilość energii potrzebnej do zatrzymania wzrośnie o ok. 10%. Jak już przy procentach jestem, to 16% czasu okrążenia poświęcone jest na hamowanie, to bardzo dużo, a do tego okrążenie jest krótkie i w niedzielę trzeba będzie je powtórzyć aż 70 razy. Dorzucając do tego dużo mniejsze niż normalnie opory powietrza, które mają swój wkład w wyhamowywanie samochodu, klaruje się obraz katorżniczej pracy jaka czeka układy hamulcowe i inżynierów starających się zapewnić im żywotność do końca wyścigu.

Jest to typowy tor typu stop and go, na którym najlepiej spisują się pojazdy wyposażone w mocne silniki i posiadające dobrą trakcję konieczną do sprawnego przeskakiwania krawężników w szykanach. Wiele osób opisuje ten obiekt jako połączenie Monako i Monzy. Wszystko to za sprawą band, które znajdują się niemiłosiernie blisko wyjść z zakrętów i promują najodważniejszych gladiatorów kierownicy. Zdaniem Roberta Kubicy, różnica pomiędzy ominięciem bandy o metr, a delikatnym otarciem się o nią może wynosić nawet 0,2s na korzyść tego drugiego rozwiązania.

W bardzo bojowych nastrojach przed nadchodzącym Grand prix jest McLaren. Już w poprzednim, rozgrywanym na wymagającym wspaniałej aerodynamiki torze w Turcji, wyścigu deptali po piętach Red Bullowi, a wiadomo, że na ciasnych, żądnych dobrej trakcji torach srebrne bolidy spisują się wyraźnie lepiej, a jeżeli wziąć również pod uwagę niezwykle wydajny f-dukt McLarena i długie proste kanadyjskiego toru to… Jeśli tylko Hamilton lub Button będzie w stanie przerwać kwalifikacyjną dominację austriackiej stajni, zwycięstwo w wyścigu może być na wyciągnięcie ręki.

Arcyciekawa rywalizacja szykuje się również pomiędzy zespołami Mercedesa, Ferrari i Renault. Wszyscy pamiętają tegoroczne Monako i znakomitą dyspozycję Kubicy. Ciężko spodziewać się powtórki z rozrywki, ale pozycja w pierwszej piątce w kwalifikacjach byłaby dla zespołu zasłużoną nagrodą za ciężką pracę.

Na rynku transferowym ucięte zostały najgorętsze spekulacje dotyczące następcy Massy w Ferrari. Najpierw kontrakt z Red Bullem przedłużył o rok Mark Webber, a potem Ferrari potwierdziło, że będzie korzystać z usług Felipe Massy do końca roku 2012. O czym będą teraz pisać żądni sensacji dziennikarze? Może trafi im się jakiś smakowity blamaż, którejś ze znanych osobistości podczas jednej z licznych, hucznych imprez odbywających się przy ulicy Crescent w Montrealu. Poza tym w F1 cisza i spokój, ciągle nie wiadomo na jakich oponach będą poruszać się bolidy w przyszłym roku, a Ferrari do swojej akademii młodych talentów przyjęło młodego Kanadyjczyka, Lance`a Strolla. Chop ma dopiero 11 lat.

Bym zapomniał, prognozy pogody nie zapewniają potoków słońca, a nawet prezentują strugi deszczu, szczególnie w sobotę i niedzielę, ale „co prognoza to obyczaj”, jak mawia stare, wolińskie przysłowie, więc do zobaczenia na torze.

Tymczasem na jedno okrążenie toru zaprasza Robert Kubica:

Wiele kontrowersji towarzyszy sytuacji z wczorajszego GP Turcji, w którym będący na prowadzeniu Mark Webber zderzył się z próbującym go wyprzedzić partnerem z zespołu, Sebstianem Vettelem. Opinii na temat tej kwestii jest wiele, a jeszcze więcej jest pojawiających się tu i ówdzie różnych wersji teorii spiskowych. Jak to było?

Zaczęło się na okrążeniu 37. Vettel, który do tej pory utrzymywał się nieco ponad sekundę za Webberem nagle przejechał dwa bardzo dobre okrążenia i znalazł się 0.5s za Australijczykiem. Na tym się skończyło, jadąc w zakłóconym powietrzu tuż za samochodem swojego partnera Vettel nie był w stanie bardziej się zbliżyć i na okrążeniu 39 uzyskał czas niemal identyczny jak lider wyścigu. Jednak na kolejnym kółku, na prostej za zakrętami 9 i 10, Vettel miał dużo większą prędkość i zaatakował utrzymującego defensywną linię jazdy Webbera. Jaki był rezultat całej operacji, wiadomo.

Oczywistym zdaje się być fakt, że w całej sytuacji przesadził nieco Vettel. Webber pewnie prowadził od startu wyścigu, można powiedzieć, że w pewnym sensie dominował, na każde szybsze okrążenie rywali odpowiadał jeszcze szybszym okrążeniem własnym, jechał bezbłędnie i czysto. Utrzymując linię defensywną dał wyraźny sygnał Vettelowi, że „To ja jadę dziś po zwycięstwo i nie zamierzam go bez walki oddać.” . To fakt, zostawił bardzo niewiele miejsca po wewnętrznej, brudnej części toru, ale zostawił go odpowiednio dużo by zmieścił się samochód, a Vettel wcale nie musiał tam właśnie wjeżdżać. Młody Niemiec zdecydował się na ten manewr, a Webber jechał prosto jak po sznurku, co sam później przyznał. To Sebastian wykonał ruch w prawo starając się zjechać z brudnej części toru. Być może nie spodziewał się, że Webber tak kurczowo będzie się trzymał swojego toru jazdy, choć z drugiej strony było jeszcze dosyć daleko do zakrętu i czas na ewentualny zjazd w prawo miał dopiero nadejść.

Co z tego wynika? Webber jechał agresywnie, ale jak najbardziej przepisowo, natomiast Vettel zdecydował się na manewr niebezpieczny, którego nie musiał wykonywać, gdyż zawsze mógł spróbować z drugiej strony. Webber nie odpuścił, pomimo tego, że był to kolega z zespołu, ale kto by odpuścił w jego sytuacji, kiedy prowadził od 40 okrążeń i był na fali dwóch wspaniałych zwycięstw w poprzednich wyścigach, w takim momencie nie jest ważne dla jakiego zespołu ściga się przeciwnik, liczy się walka o Mistrzostwo Świata. Wszystkie te fakty nie są jednak ścisłe, można je interpretować na wiele sposobów. Pewna jest tylko jedna rzecz, to Vettel zainicjował zmianę toru jazdy i to on jest, moim zdaniem oczywiście, winny całej nieprzyjemnej sytuacji. Większość ludzi w paddocku, którzy mają coś sensownego do powiedzenia ewidentnie jest zdania, że w tej sytuacji to Mark Webber jest ofiarą Sebastiana Vettela, a nie odwrotnie. Jedynie w ekipie Red Bulla można wyczuć nieco inne nastawienie, ale o tym za chwilę.

Teoretycznie na tym można skończyć roztrząsanie całej tej sprawy, ale pojawiają się pewne wątpliwości. Fakt, że na 37 i 38 okrążeniu Vettel był nieco szybszy od Webbera nie jest niczym nadzwyczajnym, ponieważ samochód Niemca nieco lepiej spisywał się na twardszych oponach. Wszystko wróciło do normy na 39 kółku, gdy obaj zawodnicy byli bardzo blisko siebie i dysponując identycznymi silnikami nie było mowy o możliwości wyprzedzania w przypadku bezbłędnej jazdy kierowcy ściganego. Dziwi jednak nagła przewaga Vettela za zakrętami 9 i 10 na 40 kółku, ponieważ sam Mark Webber powiedział, że na tym okrążeniu nie był wolniejszy niż wcześniej, czyli nie popełnił błędu. W tym miejscu zaczyna się dopiero cała historia.

Webber zapytany o przyczyny nagłego ataku Vettela, odpowiedział, że nie ma pojęcia i że trzeba będzie pogrzebać nieco głębiej by poznać szczegóły. Skoro silniki były identyczne, a Webber nie popełnił błędu, skąd ta nagła różnica prędkości na prostej? Zadano to pytanie Christianowi Hornerowi, a ten odpowiedział, że „z tego co mi wiadomo, oba silniki pracowały w tym samym trybie”. Zwrot „z tego co mi wiadomo” jest jednym z najbardziej trefnych zwrotów używanych przez ludzi F1 i poprzedzone nim kwestie można uznać z nic nie warte. Przyciśnięty nieco mocniej Horner powiedział w końcu „tak, silniki pracowały w identycznych trybach”.

No i gucio. Okazało się, że nie pracowały w identycznych trybach. Na okrążeniu 40 Webber przeszedł na tryb oszczędzania paliwa(to jest pewne), który daje mniej mocy. Taka informacja o potrzebie zmiany trybu pracy nie musiała być przekazywana przez radio, mogła pojawić się na wyświetlaczu. Jak było, nie wiadomo, ale pojawia się kilka pytań. Na większość z nich zapewne nigdy nie poznamy odpowiedzi, ale głodni sensacji dziennikarze na pewno będą długo roztrząsać całą historię snując wszelkiej maści teorie spiskowe. Mówi się, że to zespół austriacki, który faworyzuje Niemca, że Vettel miał wyprzedzić Webbera, wygrać i prowadzić w mistrzostwach o 7 punktów przed Australijczykiem, co miało umożliwić zespołowi uznanie Vettela za kierowcę nr 1.

Nigdy nie byłem zwolennikiem spiskowych teorii i tym razem również nim nie zostanę. Fakty są takie, że Vettel, jadąc przez cały wyścig za innymi samochodami, mógł spalić mniej paliwa niż Webber i przejść w tryb oszczędny okrążenie później, nie musiało być to koniecznie związane z chęcią przesunięcia Vettela na pierwsze miejsce. Wiadomo jak jest, gdyby zapytać rodzica dwójki dzieci o to które kocha bardziej, ten bez chwili namysłu odpowie, że oba swe dzieciątka kocha tak samo, ale niemal zawsze jest tak, że jednemu okazuje się nieco więcej czułości niż drugiemu i jest to zupełnie naturalne, ze względu na różne niuanse, chemiczne reakcje i inne takie.

Taka sytuacja ma z pewnością miejsce w zespole Red Bull i nie trzeba Salomona, żeby to zauważyć. Choćby zachowanie członków zespołu tuż po wyścigu. Helmut Marko ewidentnie, Christian Horner nieco bardziej subtelnie dawali do zrozumienia, że w ich mniemaniu to Webber powinien zrobić więcej miejsca, a nie Vettel odpuścić.

Zastanawiający jest fakt, że Horner po wyścigu zaprzeczył, by silniki obu kierowców pracowały w różnych trybach, a wieczorem, po odprawie, przyznał jednak, że Vettel mógł przejechać jedno okrążenie więcej na 100% i to właśnie okrążenie było jedyną szansą Niemca na wyprzedzenie Webbera. Dlaczego tyle czasu zajęło mu dojście do tej konkluzji? Może po prostu po wyścigu, na gorąco, wygaduje się różne rzeczy i trzeba to wybaczyć? Popatrzmy na zachowanie Vettela tuż po kraksie i sugerowanie, że Webber może być nieco pozbawiony rozumu. Podejrzewam, że po obejrzeniu kilku powtórek Niemiec żałuje wykonywanych gestów.

Czy Webber może czuć się zagrożony, urażony, załamany po tym wyścigu? Może trochę, ale Australijczyk nie po to jest jednym z największych bystrzaków w F1 by się wcześniej nie jorgnąć, że to Vettel jest pupilkiem zespołu. Co w tym z resztą dziwnego, Vettel jest wychowankiem, ich wunderkindem, a Webber przyszedł do ekipy bo przyniósł ze sobą umowę na silniki. Mam nadzieję, że zespół nie powtórzy błędów z przeszłości, nie doprowadzi do złej atmosfery na linii kierowca-zespół i zamieni ogromny potencjał jakim dysponuje w tym sezonie na wspaniałe sukcesy.

W moim mniemaniu wszystko ostatecznie sprowadza się do zwykłego racing accident, którego można było uniknąć, a niefortunnego tym bardziej, że dotyczył kierowców jednego zespołu znajdujących się na dwóch pierwszych pozycjach. Najlepszym komentarzem do całej sprawy jest komentarz Marka Webbera:

„It was a fucking disaster.”

Na koniec jeszcze panowie Raikkonen i Schumacher pokażą chłopcom z Red Bulla jak to powinno wyglądać:

Sebastian Vettel bije wszystkich w kwalifikacjach do GP Chin. Niemiec był ćwierć sekundy szybszy  od drugiego Marka Webbera, a trzeci był Fernando Alonso. Pierwszą piątkę zamknęli Nico Rosberg i Jenson Button. Robert Kubica był 8 przed Michaelem Schumacherem.

Temperatura w Chinach w końcu wspięła się na sensowny poziom, słoneczko przyjemnie świeciło rozgrzewając powietrze do temperatury 20 stopni Celsjusza, a nawierzchnię toru do 30.

W Q1 odpadli wszyscy kierowcy zespołów B klasy oraz Vitantonio Liuzzi z Force India. Pod koniec sesji na torze pojawił się w końcu Vitaly Petrov, który zręcznie roztrzaskał swój samochód podczas trzeciego treningu. Mechanicy Renault spisali się na medal, a nawet dwa i w bardzo krótkim czasie przygotowali Petrovowi auto, którym bez problemu awansował do Q2. Wśród debiutujących zespołów najszybszy był Timo Glock tuż przed dwoma Lotusami i swoim kolegą z zespołu Lucą di Grassim. Dwie ostatnie pozycje zajął zespół Hispania Racing.

W drugiej części kwalifikacji walka była już dużo bardziej emocjonująca. Odpadły oba Saubery oraz Toro Rosso. Szybkości zabrakło również Hulkenbergowi oraz Petrovowi, natomiast zaciętą walkę o miejsce w dziesiątce stoczyli Adrian Sutil, Michael Schumacher i Rubens Barrichello. Ostatecznie to Brazylijczyk musiał skapitulować, a awans do Q3 przegrał z Schumacherem jedynie o 0.033s.

Jeśli pominąć urwanego z choinki Vettela, trzecia część kwalifikacji była ekstremalnie fascynująca. Drugiego Webbera od piątego Buttona dzieli 0.163s. Alonso wzniósł się na wyżyny i pokonał siódmego Massę o 0.267s. Rosberg po raz kolejny bez mrugnięcia okiem zostawia za sobą legendarnego Schumachera.  Kubica niezwykle precyzyjnie poprawiał się z okrążenia na okrążenie i po raz kolejny wycisnął ze swojego samochodu 115% możliwości. Pierwszą dziesiątkę zamknął Adrian Sutil.

W tym sezonie Vettel zdobył 3 z 4 możliwych PP. Młody Niemiec wspaniale potrafi skoncentrować się dokładnie wtedy kiedy tego potrzeba i przejechać okrążenie podważające wszystkie pomysły Newtona. Był kiedyś taki kwalifikacyjny specjalista w F1, ale już nie żyje więc może nie wymienię go z nazwiska, bo być może nie życzy sobie takich porównań.

Red Bull rządzi i dzieli. „Who needs ride height control?”