Dobry!

Na torze w Barcelonie zakończył się wczoraj drugi i przedostatni  etap przedsezonowego nabijania kilometrów. Najszybszymi zespołami podczas tych testów były Sauber i Williams. Czy to właśnie oni będą dyktować tempo podczas inauguracyjnego GP Australii? No pewnie nie...

CZASY:

KILOMETRAŻ:

Choć nauka wypływająca z kart historii przestrzega kibiców przed ekscytowaniem się wynikami testów, zagłębiając się nieco bardziej w wydarzenia minionych dni można spróbować nakreślić sobie kilka przypuszczeń.

Warunki w Barcelonie były bardzo przyjemne, choć rano, nieco mój trenerski zadek wymrażało. Dodatkowo siadałem zawsze za płotem na zakręcie Campsa, na którym są niezłe przeciągi. Dlaczego wspominam o moim punkcie obserwacyjnym? Ano dlatego, że z tego miejsca świetnie widać który samochód jaką ma przyczepność, gdyż Campsa to magicznie szybki, prawy łuk, bezwzględnie obnażający wszelkie niedociągnięcia nowych konstrukcji.

Najsmutniejszym wydarzeniem tego testu było 30km, które przejechał zespół Lotus. Pierwszego dnia, po przejechaniu 7 okrążeń, Romain Grosjean zgłosił, że samochód dziwnie się zachowuje. Problemu doszukiwano się w drugim nadwoziu E20-02, które do tej pory nie było jeżdżone. W siedzibie zespołu przyklejano już znaczki na paczce z E20-01, kiedy zdecydowano, że cała ekipa wraca do domu, ponieważ problem jest bardziej poważny i oba nadwozia wymagają modyfikacji. Szkoda, szczególnie po obiecującym występie na poprzednim teście.

W Jerez ten problem się nie ujawnił, ponieważ tor jest nieco wolniejszy. Tym większa szkoda, że nie dane było Grosjeanowi i Raikkonenowi pojeździć, ponieważ nie ma drugiego tak wspaniałego toru do testów jak Barcelona, który ma wszystkie rodzaje zakrętów jakie wymyślono. Bardzo możliwe, że problemem było mocowanie silnika do kokpitu, które nie trzymało tak jak trzeba. Rozwiązanie kłopotu nie powinno wymagać tytanicznego wysiłku, gdyż ten silnik mocowano już w zeszłorocznej konstrukcji. Jeśli to tego typu zmartwienie, to nie powinno być to coś, czego nie załatwi kilka kropel silnego jak Pudzian superglue.

Red Bull i McLaren wyglądają bardzo solidnie, natomiast nowy samochód, W03, zaprezentował Mercedes. Dziewiczy test zawsze pozostanie dziewiczym testem. Trzeba samochód rozjeździć, obrać jakiś kierunek w ustawieniach i na następnym teście skupić się na poważnym jeżdżeniu. Po czterech dniach karuzeli Nico i Misiael chodzili uśmiechnięci i zadowoleni. Czy przez łzy? Nie wiem, ale może mają powód do radości.

Wątpliwości i pytania zaczynają natomiast coraz gęściej krążyć wokół Ferrari. Wiadomo, ze testy testami, ale coś tu wszystko wygląda trochę ospale. Podczas gdy większość dogadała się ze swoimi nowymi konstrukcjami i zaczęła symulować przejazdy na dystansie wyścigu, Ferrari ciągle kręci się po torze z zamontowanymi wszelkiej maści czujnikami i upaprane aerodynamiczną farbą. Nie wydaje się by był to moment, w którym bić zacząć należy w alarmowy dzwon, ale Massa się cieszył ostatnio z przejechania ośmiu równych okrążeń... trochę mało.

Tak czy owak nie ma co tu na ten moment skreślać kogokolwiek. Przytoczę słowa Marka Webbera: „Jeśli Alonso jest za kierownicą, nie wolno tego w żaden sposób lekceważyć.”

W samym wszechświecie F1 nie dzieje się wiele. Pietrow zastąpił w Caterhamie Trullego, gdyż ruski ma piniądz, a włoski nie ma. Takie życie dzisiaj w Ef ajnc i nic się nie poradzi. Kryzys ryczy i nawet mądry i sympatyczny Tony Fernandes musiał sprzedać jedno miejsce w zespole.

Do Williamsa tymczasem dołączył Alexander Wurz. Austriacki kierowca ma pełnić rolę mentora Brunona Senny i Pastora Maldonado. Całkiem mądre posunięcie, gdyż tej młodej dwójce z pewnością taki mentor się przyda. Jednak czy te ruchy Williamsa nie są troszkę zasłoną dymną, pod którą chowa się niezły bałagan, który panuje w fundamentalnych podjednostkach zespołu? Ostatnio Williams zatrudnił człowieka, który kiedyś brał udział w zawodach na szybkie bieganie. Michael Johnson ma wprowadzić program treningowy dla mechaników, żeby ci skrócili czas postoju w boksach o około sekundę. Dobrze byłoby jednak zacząć od tego, żeby nie tracić na każdym okrążeniu wyścigu dwóch sekund. No ale...

Tymczasem Jarno Trulli ma więcej czasu na opiekę nad swoimi winnicami. Dzielnie zrywa grona, a jego pracownicy mówią, iż ciągle nuci coś pod nosem, i że chyba to jest coś Abby.

Dzieńdobrypaniomipanom. Listopad czternasty dwatysiącedziesięć był dawno temu temu, więc warto na chwile (chwilę tylko, nie wolno tego sezonu zapomnieć bo wybijał z butów intensywnie) odstawić w niepamięć sezon 2010 i skupić się na roku 2011.

Ciężko. Bardzo, bardzo ciężko w obecnej sytuacji prawnej, w której ograniczenia dotyczące testów ograniczają je do nieomal zera określić kto będzie silny w najbliższą już niedzielę. Nie ma bata, że Red Bull oraz Ferrari nie będą wysoko, ale są inne baty.

McLaren borykał się mocno z pewnymi kwestiami podczas testów, tę rzecz samą czynił Mercedes. Fura srebrna osiągnęła wygląd dość radykalny, nieco mniej zabijający niż McLaren, ale  McLaren absolutnie oszalał w temacie sidepodów i na głowie stanął by odzyskać docisk stracony zakazem stosowania podwójnych dyfuzorów. Podpowiedzią dla zespołu była idea hm hm…  pewnego pana inżyniera…

Drogą do odzyskania tego docisku jest na przykład pomysł zespołu Williams, który zastosował tak absolutnie małą i sprytną skrzynię biegów, że pod niewiarygodnym kątem wgięte napędowe półosie, oraz wleczone z tyłu zawieszenie zamocowane są do elementów pooszalałych absolutnie(na przykład skrzydła wspornika „ALE działających.”)  Temu dzięki skrzynia biegów ma rozmiary tak małe, że buzia sama zabiera się do uśmiechu. Jeśli nie Williams da ostrą radę  tym sezonie… to idę na rentę. Dorzucajem do tego barwy auta, które nawiązują jawnie do sukcesów z lat 90.

Koniem Czarnym… samochodem byłoby Samochodem tym jest, Scuderia Torro Rosso.

Kawał mędrca musiał się zadumać nad  tym projektem. STR może zaskoczyć ludność, ze względu na zastosowanie podwójnej podłogi, która w latach 90 wieku tego, nieomal dała rady w  Ferrari , ale liczenie całek nie było wtedy aż tak hiper zaawansowane i dało dupy, choć sam w sobie pomysł rypał po nerach to kopie nadal rafael przy dzisiejszych możliwojściach. Nie dadzą rady? Też idę na rentę.

W obliczu nowego sezonu intensywnie rzucałbym okiem na Internet, albo dzwoniłbym na numer ponoć który skradziono mi.

UWAGA UWAGA: wieści dobre. W tym sezonie bolid Renault nie zajmie niższego(ani wyższego) miejsca niż szóste(ewentualnie piąte???) niezależnie czy Heidfeld Nick, czy jakkolwiek ten chop  określany jest w swoim Keiserslautern ,nie pojawi się w wyścigu życia… I niech tak będzie . Hans Gering mawiał, że lepszy Rydz niż Żyd. Lepszy Nick Heidfeld niż sroka na dachu.

Zagadkowe będą opony, które zużywają się tak, że mało kto wie, o co chodzi.

Każdy może być dobry…

Wyścig jasna rzecz

Do zobaczenia na torze.

Antek

Ahahha olałem Reanult. Rzeźniki, superodważny pomysł z wydechem dmuchajacym kolo kierowcy, przyspieszającym prędkość pwietrza pod samochodem, z którego rezygnują chopaki  bo trudne do efektywnego zrealizowania to rozwiązanie, a oni zdają się silni. Jak silni? Obadamy, dzisiaj sie nie odważę na predykcje. 27.03.2011 dej prawdy.

O jejuniu! Kolejny ekstremalnie emocjonujący tor czeka na najszybszych szoferów (z pewnymi wyjątkami) tego świata, galaktyki, województwa. Ostatnie cztery tory, które odwiedził cyrk Formułą 1 zwany to, z pewnym odstępstwem w postaci Singapuru, tory kultowe, bogate we wspaniałe wiraże i piękne kobiety na trybunach.

Tym razem fanów zachwycać będą herosi kerownicy przemykając się po 18 zakrętach, zbudowanego w 1962 przez Hondę jako obiekt testowy, toru. Naprawdę nie warto oszczędzać na słowach by opisać jak wspaniały jest układ zakrętów Suzuki. Całość zaprojektowana została przez Holendra Johna Hugenholtza, który maczał swe palce w torach takich jak belgijski Zolder, hiszpańska Jarama, czy sekcja „Stadion” na Hockenheimringu. Gdyby stanąć między bogiem, a prawdą, przyznać by trzeba, że tylko zakręt numer 11 nie jest wyjątkowy, cała reszta to wykwintna uczta dla dusz i ciał kierowców kochających wyzwania. Ale o tym później w filmiku ktoś opowie.

Na tę chwilę skupmy się na tym co tam w tej F1 słychać. Cztery wyścigi przed końcem sezonu, wciąż aż czterech kierowców jest w zasięgu jednego zwycięstwa od lidera klasyfikacji, Marka Webbera. Co o tym sądzić? Nie wiadomo. Każdy ma szanse, Webber i Button starają się dojeżdżać do mety nie tracąc punktów, Vettelowi i Hamiltonowi puszczają nieco nerwy, a Alonso po profesorsku korzysta z wysokiej fali, na którą w tym momencie wpłynęło Ferrari.

Dywaguje się kto zostanie mistrzem, ale nie jestem zdania, że dywagacje te mają cokolwiek wspólnego z maniem sensu. Którykolwiek z tych pięciu kandydatów Mistrzem Świata zostanie, ja nie będę zdziwion. Nie ukrywam jednak, że kciuki dość ściskam za Webbera, bo w jego przypadku jeśli nie teraz, to kiedy? Tarabanił się w ogonach przez całą karierę jakimiś dziwnie powolnymi zaprzęgami i teraz, gdy ma samochód godny zwycięstw, jego niezaprzeczalna inteligencja i bardzo duża doza rozsądku procentuje. Pewnie nie jest tak błyskotliwie szybki jak Vettel I Hamilton, ale z całą pewnością jest od tych wunderkindów mądrzejszy.

Niech walczą. Zobaczymy co to będzie. Tymczasem na zadkach stawki jest już zauważalnie spokojniej. Wszyscy poza pierwszą trójką ładują całą moc w przyszłoroczne automobile i tym co jeszcze trzyma tętno pulsu powyżej 80 uderzeń na minutę jest walka Renault z Mercedesem o 4 miejsce w klasyfikacji konstruktorów oraz rywalizacja Virgin Racing z Lotusem o 10 miejsce w wyżej wspomnianym zestawieniu. Ważne jest to miejsce 10, bo tylko dziesięć zespołów łapie się na podział kasy, którą zarabia F1 jako F1.

Rynek transferowy nie kipi, bo też zbytnio nie ma jak. Peter Sauber wygonił ze swojego zespołu Perdo de la Rosę i zatrudnił Nicka „wspaniały charakter” Heidfelda. Na przyszły zaś sezon, niezbyt elokwentny , ale niezmiernie sympatyczny Szwajcar, zatrudnił Kobayashi`ego i Meksykanina Sergio Pereza . Cilipożeracz nie został zatrudniony bez powodu. Sauber podpisał umowę z meksykańskim gigantem telekomunikacyjnym, Telemexem znajdującym się we władaniu Carlosa Slima. Umowa zdaje się być mocno lukratywna.

Nieco bardziej w górę stawki mamy zespół Renault, który bardzo ewidentnie nie widzi dla siebie innego miejsca niż pierwszego. Sporo paplania było ostatnio o zastąpieniu Petrova Raikkonenem, ale z góry wiadomo było, że raczej chodzi o przyciągnięcie sponsorów sapaniem o zatrudnieniu topowego pilota niż o realne go zatrudnienie. Sam Kimi szybko uciął całą sprawę, a do tego wyraził wielkie swe niezadowolenie, że Francuzi wykorzystują jego nazwisko do dziwnej siebie promocji. I rację ma chop.

Ostatnim zauważenia wartym elementum sytuacji w F1 w końcówce tego zezonu są wydarzenia w zespole Lotus. To nie są jaja o jakie można posądzać Virgin Racing, a najbardziej HRT. Zespół inwestuje, od przyszłego sezony zwać się będzie Team Lotus(tak jak legendarna ekipa Collina Chapmana), zaklepał sobie już skrzynię biegów Red Bulla na przyszły sezon, a znaczy to mniej więcej tyle, że za dni kilka ogłoszą, że w przyszłym sezonie napędzać żółte felgi będzie silnik Renault.

Poza tym nic wartego większej uwagi, co by to mogło zakłócić chwile, w których szykuje nam się epicka walka o Mistrzostwo Świata.

Ha! Dupa, trochę się rozpędziłem. Zmarło się w tym tygodniu dość legendarnej osobie w historii F1. Peter Warr. Za młodu coś tam się ścigał, ale w Formule 1 zadomowił się jako menedżer zespołów. Zaczął od Lotusa, w którym doglądał sukcesów Johena Rindta i Emersona Fittipaldiego. Potem, w 1977, za namową Waltera Wolfa został menago zespołu pod tym samym imieniem. Zespól Wolf upadł i Warr został menedżerem Copersucar Fittipaldi.  Koniec budżetu ekipy byłego kierowcy, z którym współ pracował zbiegł się ze śmiercią Collina Chapmana i poproszono Warra by zastąpił legendarnego szefa Lotusa. Po upadku ekipy na przełomie lat 80 i 90 Warr został sędzią F1, a trwało to rok. Po różnych perypetiach sprzedał swoją kolekcję kasków kierowców za dość budzące uznanie 500,000$. Przyjaciel Berniego Ecclestone`a. Zmarł zawałem we Francji.

I druga rzecz, o której zapomniałem zanim się pożegnałem. Bob Bell odeszet z Renault. Współpracował z McLarenem w latach 1982-1997. Następnie przez dwa lata pracował z Benettonem, a potem z Jordanem. W 2001 roku został zastępcą dyrektora technicznego w Renault, a w 2003 roku po odejściu Mike`a Gacoyne`a  do Toyoty został dyrektorem technicznym. W ostatnich latach był kimś w rodzaju szefa zespołu Renault F1.

Na dokładkę super wyczyn Takumy Sato w mocno średnim Jordanie na Suzuce w 2002 roku ze wspaniałym komentarzem Martina Brundla:

Rozpieszcza nas letnio/jesienny kalendarz Mistrzostw Świata Formuły 1 2010. Dwa krótkie tygodnie po GP Belgii na wspaniałym Spa, kierowcy będą ścigać się o ostatnią z czterech odbywających się w tym sezonie Wielkich Nagród, które obecne były również w kalendarzu na rok 1950. Już w tę niedzielę o godzinie 14 czasu środkowoeuropejskiego 24 najszybszych Szymków świata stanie na starcie Grand Prix Włoch odbywającym się na owianym legendami torze Monza.

Nie napisałem relacji z GP Belgii, ale nie wiem czy to miałoby sens, czy dałoby się opisać ten powalający wyścig używając mniej niż 50 000 znaków nie licząc spacji. Polecam obejrzenie tego widowiska raz jeszcze; bądź to w niemieckojęzycznej wersji z RTL lub komentowanego narzeczem Szekspira przekazu BBC(mój faworyt). Sięgnięcie po polecane przeze mnie pozycje umożliwia dobre zrozumienie tego co w tym wyścigu się działo.

Na ten moment, najważniejszym efektem GP Belgii jest to, że w walce o Mistrzostwo Świata, po wybrykach Vettela i błędzie Alonso, na czoło wysunęli się Lewis Hamilton i Mark Webber. Brytyjczyk zgromadził w tym sezonie 182 punkty i o trzy oczka wyprzedza najszybszego kangura świata(buziaki Andrzej B.). W rywalizacji konstruktorów Red Bull ma punkt przewagi nad McLarenem: 330-329.

Tak oto wygląda sytuacja przed rywalizacją na Monzy. Nie ma jednak teraz czasu na oglądanie się za siebie, Monza to tor, który stawia przed kierowcami i samochodami wymagania wyjątkowe i nie da się go porównać z żadnym z obecnych w kalendarzu obiektów.  Długie proste, poprzecinane niezwykle ciasnymi szykanami wymagają od zespołów zastosowania wyjątkowych ustawień samochodów, mających zapewnić jak największe prędkości na tych prostych właśnie. Skrzydła używane w tym GP przygotowywane są specjalnie na potrzeby tego toru i nie przydają się zespołom na pozostałych arenach.

W porównaniu z GP Monaco wingsy generować będą o 25% mniej docisku, dzięki czemu prędkości na najdłuższej, mającej 1,2km, prostej będą dochodzić do 340km/h. Ale, ale, ale… w F1, jak w życiu, nie ma nic za darmo, takie ustawienia samochodów mają swoje konsekwencje. Mała przyczepność sprawi, że bolidy będą bardzo niestabilne podczas hamowania z tych ogromnych prędkości i tył samochodu będzie chciał spłatać więcej figli niż marcowy zając. Oprócz tego w szybkich zakrętach Lesmos, nieco wolniejszym Variante Ascari i na wspanialej Parabolice, kierowcy tęsknić będą za zabraną im przyczepnością. Nawet najlepszym z nich zajmie trochę czasu przyzwyczajenie się do odmiennej charakterystyki ich czterokołowego pocisku.

Kolejnym z bardzo ważnych elementów wpływających na osiągi będą hamulce. Hamowanie na tym torze jest bardzo brutalne, porównywalnie z tym w Kanadzie i ważne by balans był dobrany tak by kierowca czuł się pewnie.  Na dojeździe do pierwszego zakrętu, na odcinku 150m bolidy hamują z 340-100km/h. Naprawdę trzeba być twardzielem wśród hamulców by będąc tak traktowanym przetrwać 305km wyścigu. W związku z tym, jeśli będzie mieli okazję, przyjrzyjcie się wlotom powietrza do chłodzenia tarcz hamulcowych, zdecydowanie największe w tym sezonie, oczywiście nie większe niż pozwalają przepisy. Nie jest to opisane w najprostszy z możliwych sposobów, ale ciekawskim proponuję art. 11.4 regulaminu technicznego F1 dostępnego na stronie www.fia.com.

Równie ważne będą silniki. Najszersze uśmiechy zobaczymy na twarzach tych kierowców, których jednostki napędowe najlepiej będą wyciągać ich samochody z wolnych szykan. Wyciąganie, wyciąganiem, ale podobnie jak w przypadku hamulców, motory dostaną srogie lanie i niezawodność będzie bardzo ważnym czynnikiem. 75% okrążenia kierowcy przejadą z pedałem gazu wściekle wciśniętym w podłogę. Posługując się podstawowymi działaniami matematycznymi ktoś wyliczył, że w wyścigu da to 230km przejechanych na pełnym gazie. Członkowie wszystkich obecnych w stawce producentów silników będą mogli przybić sobie piątkę, jeśli każda z ich jednostek przeżyje wyścig bez awarii.

Nie wypada zapomnieć o dobrym przemyśleniu ustawień zawieszenia. W przypadku Monzy nie jest to szczególnie kosmiczna sprawa, ale wg założeń zespołów automobil ma świetnie radzić sobie z krawężnikami w szykanach i zapewniać super trakcję na wyjściu z nich, by jak najszybciej  zabrać się za przyspieszanie.

Orłajt, starczy tych dumań technicznych, porozprawiajmy o tym co ciekawego dzieje się w zespołach. Przed GP Włoch nie ma za dużo opowiadania. Każdy się chwali, że przywiezie dwa nowe skrzydła, i że liczy na dobry wynik. Ciekawsze dyskusje dotyczą kanału-ef. Czołówka nie za bardzo wie co robić. Dwa tygodnie temu McLaren zarzekał się, że f-duktu za Chiny Ludowe do Włoch nie weźmie, a dziś już wiadomo, że dukt ten przywiezion został. Ferrari i Red Bull czekają zdaje się aż do piątkowych treningów by sprawdzić co i jak, a Renault czeka co zrobi pierwsza trójka i zapewne pójdzie w jej ślady trzymając się swojej, jakże słusznej w przypadku Renault, defensywnej taktyki.

Szału niespodzianek więc pewnie nie będzie. Warto trzymać oko na pulsie Force India, na Spa ich top speed był po-wa-la-jąc-y. To może być czarny koń jak ta lala, ale oni coś jeszcze nie chcą przyznać, że na to liczą. Nie wiadomo co z Red Bullem. Od zawsze mieli spory problem na prostych, w tym sezonie nieco mniejszy, ale jednak i zawodników przepitego byka może czekać nieco pocenia się.

McLaren z tym silnikiem Mercedesa nie martwi się zbytnio i co SUPERciekawe, szef zespołu powiedział, że liczy na to, iż Button wróci do walki o tytuł. To była chyba ostatnia rzecz jaką spodziewałem się usłyszeć i jestem bardzo pozytywnie zaskoczony taką postawą. Nie zmienia to jednak faktu, że McLarena we Włoszech nie lubią i już.

Renault udowodniło, że jest w stanie być w kontakcie ze ścisłą czołówką i nie ma żadnych przesłanek by twierdzić, że na Monzy będzie inaczej. Teraz ich celem jest wyprzedzenie Mercedesa. By to osiągnąć, we wszystkich wyścigach do końca sezonu muszą odrobić do Niemców 4 punkty. Jest to jak najbardziej możliwe, szczególnie jeśli Vitaly wesprze Roberta Kubicę. Rosjanin wbrew pozorom ma bardzo solidny sezon i szkoda tylko tego niefortunnego błędu w poprzednich kwalifikacjach. Jest jednak fighterem i do tego szybkim więc na dobrze znanym mu torze może być nieźle. Szkoda, że po GP Włoch wszystkie obiekty będą rozdziewiczać młodego Rosjanina, ale jak to mawiają: „Nie płacz na niedźwiedziu.”  Renault nie planuje już dramatycznych ulepszeń i do końca sezonu będzie wprowadzać z wyścigu na wyścig drobne modyfikacje skupiając się na pracy nad modelem na 2011. Szczególnie, że Mercedes wygląda słabo.  Ross „Bananowy Joe” Brawn przez pół sezonu zapewniał, że jadą po mistrza, ale ostatnio był wielce usatysfakcjonowany faktem, że oba bolidy dojechały na punktach. Ten pan myślami jest już zdecydowanie w 2011 roku.

Za to Ferrari całe w skowronkach. Gdzie, jak nie tu, pośród ryku fanatycznych Tifosi, przy których silniki F1 brzmią jak zdezelowane flety proste, sięgnąć po zwycięstwo. Szczególnie liczy na to Alonso, którego belgijska szarża skończyła się na płocie i przydałoby mu się zdobyć komplet punktów. Czemu nie? Ferrari to Ferrari, jest szybkie i już, a tylu zwariowanych fanów to mniej więcej +100Nm i +60KM, bardzo ważne bonusy na takim torze jak Monza.

W otchłaniach stawki dość spokojnie. Williams nie duma nad f-duktem tylko prosto z mostu ogłasza, że stosowanie tego rozwiązania na Monzy jest idiotyzmem. Argumentują to tym, że przy tak małej sile docisku zyski z redukcji oporu są minimalne w porównaniu ze stratami spowodowanymi przez obecność tego elementu na samochodzie. Jak by nie patrzeć argumentują rozsądnie. Poza tym przyznali też, że od teraz skupiają się na przyszłym sezonie.

Sauber podpisał z Kobayashim kontrakt na 2011, ale to nic. 12.09, dokładnie w dniu wyścigu, minie 365 dni od ogłoszenia przez FIA, że Lotus weźmie udział w tegorocznym cyklu F1. Jest to okazja do świętowania, że przeżyli, ale również do podsumowań. Lotus zdecydowanie najlepiej ze wszystkich zespołów poradził sobie z gigantycznymi wyzwaniami stojącymi przed nowicjuszami zaczynającymi od zera. Jest stajnią najlepiej zarządzaną i najlepiej zorganizowaną za sprawą ekscentrycznego, czasem trudnego w obejściu, ale diabelnie skutecznego Mike`a Gascoyne`a. Tort w nagrodę i życzenia powodzenia w 2011 roku!

Jest parę wartych wzmianki spraw nie dotyczących obecnego sezonu. Chodzi o plany na zmiany w roku 2013 i trzeba przyznać plany są ambitne. Rozważane pomysły to między innymi powrót efektu przyziemnego i wprowadzenie turbodoładowanych, czterocylindrowych silników o pojemności 1.6L i mocy 650KM. Mogą być to plany ciekawe, ale przeanalizowanie ich warte jest osobnego wpisu, tak samo jak sprawa efektu przyziemnego stosowanego powszechnie w latach 80. Zobaczymy czy uda się takie wpisy stworzyć. Jak Bóg Da…

Tymczasem pora się zbierać, jutro planuję coroczny rytuał, czyli wyprawę na kemping, który znajduje się za pierwszym z zakrętów Lesmo. Naprawdę warto, Tifosi są niezwykle gościnni, a grille z nimi są równie szalone jak oni sami. Z reguły dochodzę do siebie na czas drugiego piątkowego treningu.

A na koniec proponuję warty obejrzenia filmik, który wysłał anonimowy pracownik McLarena z żartobliwym komentarzem dotyczącym umiejętności wyprzedzania posiadanych przez Vettela. W komentarzu tym, proponował by Vettel uczył się oglądając ten film:

I oczywiście okrążenie toru. Tym razem oficjalnie najszybsze okrążenie w dziejach F1. Rubens Barrichello w kwalifikacjach do GP Włoch 2004, średnia szybkość  260km/h. Jednak w 2004 roku przed kwalifikacjami odbywał się tak zwany pre-qual, który ustalał kolejność wyjazdu na tor we właściwych kwalifikacjach. W tym pre-qualu Juan Pablo Montoya osiągnął zatrważającą średnią 262,242km/h. Niestety nie znalazłem filmiku z tym wyczynem.

No to pana kolej panie Rubensie i komentarz Martina Brundle`a: