Ahoj!

W Polsce zaświeciło słoneczko, a w Formule 1 końca dobiegły testy przed prawdziwym ściganiem. Podczas ostatniego przedsezonowego spotkania w Barcelonie żartów więc nie było, lecz mimo to, w dalszym ciągu ciężko stwierdzić co się w stawce dzieje. Przykuwa uwagę fakt, że czternastu najszybszych kierowców dzieli zaledwie 0.6s z hakiem. Może to rodzić nadzieję na zabójczo ekscytujące ściganie, ale wytrzymajmy jeszcze 10dni i przekonajmy się na własnej skórze jak to będzie,  gdyż już W PRZYSZŁY PIĄTEK PO TYM PIĄTKU rozpocznie się rywalizacja o tytuł MISTRZA ŚWIATA FORMUŁY 1 2012 !!!!

 CZASY:

KILOGRAMY (w kilometrach):

Zanim rozpiszę się o testach podzielę się ploteczką z ostatniej chwili. Chodzą słuchy, że Walencja potwornie ociąga się z wpłaceniem pieniędzy za wyścig. Bernard Ecclestone powoli traci cierpliwość i to nie jest dobry znak gdyż: a) w kostiumie św. Mikołaja Bernard paradował ostatnio w publicznym przedszkolu w Southampton w 1963r, b)kolejka torów, które chciałyby mieć wyścig jest długa, c)tor w Walencji jest lipny. Tak więc tegoroczne GP Europy stoi pod znakiem zapytania i jeśli Hiszpanie chcą mieć dwa wyścigi musza się sprężać.

Wróćmy do testów. Stawka wygląda naprawdę ciasno, a Red Bull i McLaren wyglądają naprawdę solidnie. Vettel co prawda się nie najeździł za dużo, ale rozbił samochód, a potem zawiodła skrzynia biegów. Mimo wszystko nie ma skandalu. Solidnie wygląda też Lotus, który pomimo utraty 4 dni testowych i konieczności modyfikacji samochodu, który teraz jest o 1kg cięższy, wyjechał na tor i od ręki zaczął sypać dobrymi czasami. To naprawdę jest ciekawe i choć porównując czasy okrążeń uzyskiwane podczas symulacji wyścigu z na przykład McLarenem, Lotus zdaje się być kilka dziesiątych do tyłu, to brwi zdziwienia unoszą się jeśli spojrzeć na konsekwencję z jaką te czasy są uzyskiwane. Może to świadczyć o wyjątkowej przyjaźni pomiędzy E20, a oponami nań założonymi, a zużycie opon było w zeszłym sezonie i w tym również z pewnością będzie, kluczowym czynnikiem. Nie ma co się podniecać, ale warto mieć oko na Lotusa.

Związane z oponami święto lasu nie dotyczy natomiast Mercedesa. Zespół coś próbuje przekazać, że samochód nie jest najwolniejszy, ale dość sporym utrapieniem jest nadmierne zużycie opon właśnie. Jest to problem, który jak najbardziej da się rozwiązać i dostrojenie ustawień samochodu  złotymi rękami mechaników Mercedesa na pewno przyniesie efekty.

Nietęgie miny mają natomiast ludzie w Ferrari. Głośno opowiadają o tym, że walka o podium w pierwszych wyścigach może nie być możliwa. Takie historie mogą być zarówno zasłoną dymną jak i gorzką prawdą, ale nie da się ze 100% pewnością przyznać, że podstaw do wiary w słowa członków czerwonej ekipy nie ma. Zawsze jest jednak Alonso, który samochodem nawet o 0.6s wolniejszym jest w stanie walczyć o zwycięstwo, więc jeśli Ferrari mieści się w tym przedziale to nie ma co się bać.

Caterham wygląda dość przyzwoicie i bardzo to cieszy. Niezwykle bym się radował gdyby walczyli w środku stawki, a przy okazji zdobyli pierwsze w F1 punkty. Chętnie bym postawił pieniądze na to, że zapunktują w tym sezonie. Ma ktoś ochotę na mały zakład? Ja chętnie.

Są zespoły, do których przyzwyczailiśmy się, że kręcą się w okolicach środka stawki, które podczas testów uzyskują zaskakująco dobre czasy. Rozsądnie jest tu stosować matematyczną zasadę „dziel przez sześć”. Wysokie miejsca w testach mogą przyciągnąć sponsorów, a na pytanie, które zespoły mają na sobie mało nalepek, albo udają oklejając się naklejkami z gumy turbo odpowiedzcie sobie sami.

Problem pieniędzy w F1 jest wbrew pozorom dosyć poważny. Nikt z szeryfów tego głośno nie przyzna, bo o tym się nie mówi, ale pieniążków brakuje. O Force India już pisałem, HRT – wiadomo, Marussia i Caterham nie opływają w bogactwa, no i Williams i Sauber. Jakby nie patrzeć, pół stawki. Szkoda byłoby oglądać zmagania 12 kierowców i dobrze by było się zastanowić. Gdzie można znaleźć pieniądze i jak ograniczyć pewne koszty tego wspaniałego sportu.

Ale oj tam. Na ten moment jest w stawce 12 ekip i należy się cieszyć. Swoje samochody pokazały ostatnio zarówno HRT jak i Marussia. Czy nadają się do jeżdżenia? Zobaczim. Dobrze, że są.

 Dobry!

Na torze w Barcelonie zakończył się wczoraj drugi i przedostatni  etap przedsezonowego nabijania kilometrów. Najszybszymi zespołami podczas tych testów były Sauber i Williams. Czy to właśnie oni będą dyktować tempo podczas inauguracyjnego GP Australii? No pewnie nie...

CZASY:

KILOMETRAŻ:

Choć nauka wypływająca z kart historii przestrzega kibiców przed ekscytowaniem się wynikami testów, zagłębiając się nieco bardziej w wydarzenia minionych dni można spróbować nakreślić sobie kilka przypuszczeń.

Warunki w Barcelonie były bardzo przyjemne, choć rano, nieco mój trenerski zadek wymrażało. Dodatkowo siadałem zawsze za płotem na zakręcie Campsa, na którym są niezłe przeciągi. Dlaczego wspominam o moim punkcie obserwacyjnym? Ano dlatego, że z tego miejsca świetnie widać który samochód jaką ma przyczepność, gdyż Campsa to magicznie szybki, prawy łuk, bezwzględnie obnażający wszelkie niedociągnięcia nowych konstrukcji.

Najsmutniejszym wydarzeniem tego testu było 30km, które przejechał zespół Lotus. Pierwszego dnia, po przejechaniu 7 okrążeń, Romain Grosjean zgłosił, że samochód dziwnie się zachowuje. Problemu doszukiwano się w drugim nadwoziu E20-02, które do tej pory nie było jeżdżone. W siedzibie zespołu przyklejano już znaczki na paczce z E20-01, kiedy zdecydowano, że cała ekipa wraca do domu, ponieważ problem jest bardziej poważny i oba nadwozia wymagają modyfikacji. Szkoda, szczególnie po obiecującym występie na poprzednim teście.

W Jerez ten problem się nie ujawnił, ponieważ tor jest nieco wolniejszy. Tym większa szkoda, że nie dane było Grosjeanowi i Raikkonenowi pojeździć, ponieważ nie ma drugiego tak wspaniałego toru do testów jak Barcelona, który ma wszystkie rodzaje zakrętów jakie wymyślono. Bardzo możliwe, że problemem było mocowanie silnika do kokpitu, które nie trzymało tak jak trzeba. Rozwiązanie kłopotu nie powinno wymagać tytanicznego wysiłku, gdyż ten silnik mocowano już w zeszłorocznej konstrukcji. Jeśli to tego typu zmartwienie, to nie powinno być to coś, czego nie załatwi kilka kropel silnego jak Pudzian superglue.

Red Bull i McLaren wyglądają bardzo solidnie, natomiast nowy samochód, W03, zaprezentował Mercedes. Dziewiczy test zawsze pozostanie dziewiczym testem. Trzeba samochód rozjeździć, obrać jakiś kierunek w ustawieniach i na następnym teście skupić się na poważnym jeżdżeniu. Po czterech dniach karuzeli Nico i Misiael chodzili uśmiechnięci i zadowoleni. Czy przez łzy? Nie wiem, ale może mają powód do radości.

Wątpliwości i pytania zaczynają natomiast coraz gęściej krążyć wokół Ferrari. Wiadomo, ze testy testami, ale coś tu wszystko wygląda trochę ospale. Podczas gdy większość dogadała się ze swoimi nowymi konstrukcjami i zaczęła symulować przejazdy na dystansie wyścigu, Ferrari ciągle kręci się po torze z zamontowanymi wszelkiej maści czujnikami i upaprane aerodynamiczną farbą. Nie wydaje się by był to moment, w którym bić zacząć należy w alarmowy dzwon, ale Massa się cieszył ostatnio z przejechania ośmiu równych okrążeń... trochę mało.

Tak czy owak nie ma co tu na ten moment skreślać kogokolwiek. Przytoczę słowa Marka Webbera: „Jeśli Alonso jest za kierownicą, nie wolno tego w żaden sposób lekceważyć.”

W samym wszechświecie F1 nie dzieje się wiele. Pietrow zastąpił w Caterhamie Trullego, gdyż ruski ma piniądz, a włoski nie ma. Takie życie dzisiaj w Ef ajnc i nic się nie poradzi. Kryzys ryczy i nawet mądry i sympatyczny Tony Fernandes musiał sprzedać jedno miejsce w zespole.

Do Williamsa tymczasem dołączył Alexander Wurz. Austriacki kierowca ma pełnić rolę mentora Brunona Senny i Pastora Maldonado. Całkiem mądre posunięcie, gdyż tej młodej dwójce z pewnością taki mentor się przyda. Jednak czy te ruchy Williamsa nie są troszkę zasłoną dymną, pod którą chowa się niezły bałagan, który panuje w fundamentalnych podjednostkach zespołu? Ostatnio Williams zatrudnił człowieka, który kiedyś brał udział w zawodach na szybkie bieganie. Michael Johnson ma wprowadzić program treningowy dla mechaników, żeby ci skrócili czas postoju w boksach o około sekundę. Dobrze byłoby jednak zacząć od tego, żeby nie tracić na każdym okrążeniu wyścigu dwóch sekund. No ale...

Tymczasem Jarno Trulli ma więcej czasu na opiekę nad swoimi winnicami. Dzielnie zrywa grona, a jego pracownicy mówią, iż ciągle nuci coś pod nosem, i że chyba to jest coś Abby.

Witam z kopyta.

Dani Clos został mianowany trzecim kierowcą w zespole HRT. Dani ma 23 lata i urodził się w Barcelonie. Przez trzy ostatnie sezony ścigał się w serii GP2 i GP2 Asia Series. Wygrał w tym czasie dwa wyścigi, a w 2010 roku zajął czwarte miejsce w GP2.  Był kierowcą HRT podczas listopadowego testu młodych kierowców w Abu Zabi.

Powiedział tak:

„Jestem bardzo dumny z angażu w HRT Formula 1 Team.  To wspaniałe wydarzenie w mojej karierze i spełnienie moich marzeń. Jestem pod wrażeniem zespołu; osiągnęli tak wiele w tak krótkim czasie. Dużo zmieniło się w zespole od czasu naszego spotkania w Abu Zabi i to wielka szansa i zaszczyt być częścią tej ekipy. Mają ogromny potencjał, a  ich osiągnięcia są szansą dla rozwoju sportów motorowych w moim kraju.  Równie dla mnie ważna jest możliwość rozwijania się u boku Pedro de la Rosy i Naraina Karthikeyana. Korzystając z ich doświadczeń mogę stać się lepszym kierowcą. ”

Sama radość, wspaniały zespół i wielkie możliwości. Może dadzą pojeździć w jakiś piątek. O ile będzie czym. Na ten moment nie ma jednak jeszcze samochodu, fachowców, ani solidnego zaplecza. Testy w sezonie są zakazane, a zespół nie ma też symulatora.

Dani, jeśli masz laptopa to polecam:

www.iracing.com

Ale nie ma się co martwić. Nie zapominajmy z kim mówimy. Takie sztuczki nie z nim.

 Frank Williams powiedział kiedyś do Bernie`go Ecclestone`a: „Witaj!”. W ten sam sposób chciałbym powitać dziś Państwa.

Zakończył się wczoraj pierwszy z trzech zaplanowanych przed sezonem 2012 testów. W teście wzięło udział 11 zespołów. Z wyjątkiem Mercedesa i HRT(skąd mieli na paliwo?) wszystkie ekipy jeździły pachnącymi wciąż nowością konstrukcjami na rok 2012. Pirelli przywiozło nowe opony. Tylne są nieco bardziej wytrzymałe, a różnica mieszankami jest mniejsza. Pojawiły się tez nowe, łatwiejsze do odróżnienia, oznaczenia na oponach.

Test, jak to test. Jeżdżą panowie w kółko i nic wielkiego z tego nie wynika. Uzyskiwane czasy niewiele mówią. Zespoły, którym samochód się udał, udają, że się nie udał i na odwrót. Jest to rzecz jasna wielkie uproszczenie, ale w przypadku tych testów lepiej trzymać się tego założenia niż próbować wywróżyć coś z czasów. Można dumać nad ilością przejechanych kilometrów w celu określenia niezawodności poszczególnych pojazdów, ale z samochodami, tak samo jak z dziećmi, każdy ząbkuje, więc siać paniki nie ma na ten moment co. Niech górale sieją owies.

Oto podsumowanie tych czterech dni:

1.   

To były czasy, czas na przejechane kilometry(podane w kilometrach):

Red Bull – 1310.688

McLaren – 1377.108

Ferrari – 1195.56

Mercedes – 1536.516

Lotus – 1780.056

Force India – 956.448

STR – 1399.248

Wylliams – 1647.216

Sauber – 1319.544

Caterham – 1585.224

HRT – 478.224

Wielu bardzo chce, ale mimo wszystko nie polecam, wnioskować na podstawie tych czasów. Łatwiej powiedzieć, czego nie wnioskować. Nie ma co zakładać, że w Ferrari coś jest nie tak jak ma być. Auto jest nowe zupełnie. W przeciwieństwie do pozostałych ekip, prócz Caterhama, rewolucyjne, a nie ewolucyjne, więc potrzebuje czasu. Ferrari narzekało coś pod nosem, że nie poszedł im ten test tak jak tego chcieli, ale bardzo prawdopodobne, że po prostu nieco się nie wyrobili z czasem po kilku drobnych awariach.

Nie warto też zakładać, że w Lotusie szykuje się coś zaskakująco dobrego. Fakt faktem, na tym teście był to najszybszy z nowych samochodów i rywale bardzo intensywnie go obserwowali, ale powodów do uniesień nie ma i tyle.

Wierzyć można w to, że stawka będzie w tym roku bardzo w stylu zakalec.

Po tych czterech dniach jedno wiadomo na 100%. HRT to żart i będzie(czy w ogóle będzie?) najgorsze. Ponoć pojechali do domu po dwóch dniach bo nie mogli spuścić więcej paliwa z ciężarówek innych zespołów żeby się nie wydało.

Kilometraż Force India nieco poniżej normy. Drugiego dnia szansę dostał tester FI będący pod skrzydłami Ferrari, Jules Bianchi i trochę ucałował ścianę. Samochodu nie rozniósł zupełnie, ale kilka części domagało się wymiany, a jak to się w przypadku nowych aut zdarza, części nie było i musiały dolecieć z Anglii.  Jeden dzień z głowy Hindusów.

Mercedes wypadł dobrze. Mieli stary wóz, który znają na pamięć i skupili się tylko na poznaniu nowych opon. Kto wie, może rzeczywiście tędy droga?

Tyle to. Nic ciekawego w sumie. Pozdrawiam i zapraszam na kilka zdjęć.

 Witam Państwa niezwykle serdecznie.

Dobiega nareszcie końca, nieco wydłużona w tym roku, przerwa między sezonami. Co prawda od zeszłorocznego GP Hiszpanii, po którym wiadomo było, że Mistrzem Świata zostanie Sebastian Vettel z Heppenheimu, odbyło się kilka wyścigów o czapkę śliwek, nie były one jednak na tyle ważne bym zużywał na pisanie o nich me cenne, trenerskie opuszki.

A więc...

Rozpoczyna się rok nowy i, po kilku modyfikacjach w przepisach oraz filozofiach niektórych zespołów,  miejmy nadzieję, zaskakująco-fascynujący.

Cóż zmienia się w razie takim, że wierzyć możemy w przetasowania w stawce? Przede wszystkiem przepisy dotyczące usytuowania wydechu. Silnik nie może już sobie dmuchać spalinami tuż przy podłodze i zasilać nimi dyfuzor, zwiększając tym samym jego efektywność. Teraz wydech musi znajdować się mniej więcej na wysokości dodatkowego, dolnego płata tylnego skrzydła, a elektronika sterująca silnikiem musi zostać przeprogramowana w taki sposób, aby nie miało miejsca zjawisko swego rodzaju „międzygazu” podczas pokonywania zakrętów. Zdaje się, że w głównej mierze właśnie  tak skomplikowany układ wydechowy był główną przyczyną dość sporych różnic między najlepszymi zespołami w 2011 roku.

Kolejna, bardzo widoczna gołym okiem, zmiana w przepisach dotyczy wysokości nosa samochodu. Stałe, mające na celu poprawienie przepływu powietrza wokół samochodu, podnoszenie nosa spotkało się w końcu z reakcją władz sportu. Aby zapobiec dość nieprzyjemnemu kontaktowi dzioba bolidu atakującego z głową kierowcy pojazdu atakowanego w przypadku bardzo groźnego uderzenia w bok innego samochodu, nos musi opaść na odcinku 15cm od końca kokpitu do wysokości  55cm ponad płaszczyzną odniesienia. Kokpit nadal może mieścić się 62,5cm nad PO i w związku z tym wiele tegorocznych konstrukcji dorobiło się niekoniecznie estetycznego garbu, ponieważ konstruktorzy za wszelką cenę nie chcieli obniżać kokpitu, aby nie zakłócić przepływu powietrza w tej części samochodu.

W kwestii nowinek technicznych sporo hałasu zrobiono wokół reaktywnego zawieszenia, które pojawiło się w samochodzie Renault podczas testu młodych kierowców w Abu Zabi. System ten działa mniej więcej tak, że zapobiega nurkowaniu samochodu podczas hamowania, a to natomiast sprawia, że pojazd zachowuje swoje właściwości aerodynamiczne. Na początku FIA nie miała nic przeciwko temu rozwiązaniu. System uruchamiany był ruchem zacisku hamulca, a nie bezpośrednio przez kierowcę i został uznany za legalny, gdyż nie był aktywny, a jedynie reaktywny(oprócz DRS, kierowca nie może mieć bezpośredniego wpływu na aerodynamikę samochodu). Swoje wersje tego systemu przygotowywały już kolejne zespoły, ale nagle FIA się odwidziało i instytucja ta zasugerowała, że w przypadku kontroli sędziów podczas GP system ten będzie uznany za nielegalny i tym samym sprawa została zamknięta. Tak czy owak nie miałoby to większego wpływu na układ sił w stawce. System nie jest trudny do skopiowania i wkrótce wszystkie zespoły korzystałyby już z tego urządzenia.

KERS i DRS pozostają bez zmian. DRS w dalszym ciągu jest przyczyną wielu, często dość nacechowanych emocjami, dyskusji. Jedni absolutnie tego systemu nie akceptują, drudzy go uwielbiają, a trzeci, moim zdaniem bardzo słusznie, twierdzą, że po kilku poprawkach będzie bardzo dobrze. Bo fakty są mniej więcej takie: na niektórych torach DRS nie działał, na innych z wyprzedzania uczynił farsę, na niektórych torach były dwie strefy DRS, a na reszcie system spisywał się znakomicie, umożliwiał atak na kierowcę ściganego, ale to jak ten atak został przeprowadzony i czy był skuteczny było już tylko w rekach i stopach myśliwego. Wydaje mi się, że jeśli niektóre strefy wydłużyć, inne skrócić i ograniczyć się do jednej strefy na tor, będzie doskonale.

Tymczasem KERS powoli staje się urządzeniem, które mieć trzeba. Korzyści z jego posiadania zdecydowanie przewyższają już niedogodności i każdy zespół, który poważnie myśli o walce na najwyższym poziomie powinien taki system mieć.

Zostawmy już te technikalia i formalinaria i rzućmy ślepiem na personalia. W tym roku na starcie pierwszego wyścigu stanie aż SZEŚCIU Mistrzów Świata! Jakby nie patrzeć, jest to wydarzenie bez precedensu. Cztery najlepsze zespoły nie zmieniły pilotów, natomiast Mercedes AMG Petronas próbuje, wzorem Realu Madryt sprzed kilku lat, skompletować dream team techniczny.  Do zespołu, którego szefem jest Ross Brawn odpowiedzialny za turbo kozackie sukcesy Schumachera w Ferrari,  a dyrektorem technicznym Bob Bell, konstruktor bolidów Renault, które w latach 2005 i 2006 zdobyły cztery tytuły mistrzowskie, dołączyli Aldo Costa(dyr. Techniczny w Ferrari 2008-2011), oraz Geoff Willis(dyr. Techniczny w Red Bullu 2007-2009). Mówią, że gdzie kucharek sześć, tam jada się pięść, ale może nie będzie aż tak.

Kerowcy! Tak.  Zmieniło się trochę. Najgłośniejsze wydarzenie to rzecz jasna powrót z WRC fińskiego gaduły. Kimi Raikkonen wraca i ja się bardzo cieszę i nie ja tylko. Swoje zadowolenie wyraził również Button, Webber i kilku innych mniej lub bardziej ścigających się obecnie szoferów. Nie ma w tym nic dziwnego. Kimi nie dość, że jest piekielnie szybki i rywalizacja z nim to sama radość, oprócz tego jest naprawdę sympatycznym kumplem. W mediach może na to nie wygląda, ale prywatnie to bardzo ciepły i wesoły huncwot z zabójczym poczuciem humoru. Impreza w jego towarzystwie po wyczerpującym weekendzie to najlepszy sposób na odreagowanie trudów Grand Prix.

Wielu „specjalistów” i „mędrców” podaje w wątpliwość jego motywację i angaż w zespole, który motywacji potrzebuje bardzo mocno i pilnie. Nie wiem jak bardzo to grono specjalistów zna Icemana, ale spędziłem dwa wspaniałe, zimowe, grudniowe tygodnie  ugoszczony przez Kimiego i po przegadaniu niezliczonej ilości wieczornych godzin przy jego kominku(fajny, ale wole ten mój w Wiśle) nie mam żadnych wątpliwości. Raikkonen umotywowany jest jak nigdy i jeśli samochód da, będzie walczył jak lew, a podstaw, żeby nie wierzyć w dobry samochód, nie ma. Rok temu Reanult wystartowało naprawdę nieźle. Rewolucyjny wydech nie działał doskonale, ale było dobrze. Niestety nie miał kto pociągnąć tego samochodu za sobą. Pietrow miewał przebłyski szybkości, ale charyzmatyczną postacią mobilizującą zespół nie był, a o Nicku z Heidfeldu pod Bochumem wspominać nie ma nawet co. Skromnego gabarytu Niemiec sprawia wrażenie niedźwiedzia brunatnego na Antarktydzie. Ciągle zima, więc śpi.

Tym sposobem dochodzimy do drugiego kierowcy w Lotusie(tak nazywa się teraz zeszłoroczne Renault). Jest nim uśmiechnięty, nieco chudawy, Romain Grosjean z Genewy. Czemu by nie? Renault zna dobrze i chociaż paszporty ma dwa, szwajcarski i francuski, to jeździ jako Francuz, a prócz tego był członkiem Programu Rozwoju Kierowców Renault. W zeszłym roku wygrał serię GP2, wozem F1 już jeździł(nieco za wcześnie dla niego chyba, ale jednak), więc czemu nie dać mu kolejnej szansy dziś?

W zespole Force India, na całe szczęście, uchował się Paul di Resta, a jego partnerem będzie Nico Hulkenberg z Emmerichu nad Renem. Nie ma powodów, żeby wątpić w jego umiejętności i szybkość. Są natomiast powody, żeby wątpić  w losy Force India. Vijay Mallya i jego linie lotnicze Kingfisher są w dołku tak głębokim, że zwykłemu śmiertelnikowi ciężko wyobrazić sobie jak wielkim. Ponad 40% udziałów w zespole wykupiła ostatnio grupa Sahara i jakoś to jeszcze idzie, ale jak długo Force India będzie Force Indią? Podobne wątpliwości dotyczą również, bezrobotnego po przyjęciu Hulkenberga,  Adriana Sutila ze Starnbergu. Adrian wbrew pozorom miał znakomity sezon. Zgromadził 42 punkty i zajął 9 miejsce jako najlepszy kierowca spoza czterech czołowych zespołów.  No ale... nie dość, że w Force India go nie chcą, to jeszcze na imprezie po zeszłorocznym GP Chin rozbił kufel, czy coś podobnego, na szyi Erica Luxa, bosa spółki Genii Capital, która była  właścicielem  wówczas zespołu Renault. Potem, już na trzeźwo, panowie nie dogadali się mimo wszystko, i tak  ten smrodek ciągnie się za Sutilem do dzisiaj. Czy ktoś kiedyś jeszcze Niemca przygarnie? Nie mam pojęcia, ale chyba dobrze by było, gdyby tak się stało.

Zespół Scuderia Toro Rosso zaczyna rok z absolutnie nowym składem. Kierowcami będą Daniel Ricciardo i Jean-Eric Vergne. Obaj  dorastali pod skrzydłami Red Bulla, ale ważniejsze jest to, kogo zastępują. Ustąpić im miejsca musieli Sebastien Buemi i Jaime Alguersuari, również wychowankowie Red Bulla. Nie było by w tym nic nadzwyczajnego, gdyby zwolniona para jakieś sensowne zatrudnienie od firmy dostała, ale nic z tego. Dietrich Mateschitz stwierdził, że żaden z nich nie udowodnił, że jest potencjalnym zwycięzcą... !!! Ciężko trochę ogarnąć tok myślenia Austriaka. Alguersuari jest pierwszym człowiekiem w F1 urodzonym w latach 90 XX w. i już wiadomo, że się nie nadaje? Rozumując w ten sposób nie byłoby Damona Hilla, Davida Coultharda i im podobnych.

 Ehh... nie mi to oceniać, ale w sumie nie są to pierwsze ofiary Programu (Pogromu?)Młodych Kierowców Red Bull. Niektórzy rzeczywiście się nie sprawdzili, ale np. Liuzzi, Alguersuari i Buemi na pewno nie mieli jeszcze okazji by się w pełni wykazać. Przynajmniej ten ostatni załapał się jako kierowca testowy w pierwszym zespole Red Bull, a Jaime zawsze może sobie porobić muzykę. Koncertuje jako DJ SQUIRE. Paczta:

Za to do Williamsa powraca nazwisko Senna. Dla ekipy Franka będzie ścigał się Bruno Senna, siostrzeniec Ayrtona. Drugim kierowcą będzie znów Pastor z McDonalda z kieszeniami wypchanymi kapustą od Hugo Chaveza. Młodemu Brazylijczykowi ze znanym nazwiskiem musiał ustąpić miejsca stary i doświadczony jak nikt inny Rubens Barrichello. Rubinho zgłoszony był do 326 wyścigów, 11 z nich wygrał, w 68 stanał na podium i w sumie zdobył 658 punktów. Wszystko wskazuje na to, że to ostateczny koniec przygody Rubensa z F1. Szkoda. Warta jest jego postać osobnego artykułu i tak pewnie się stanie. Osobnego artykułu warta też jest sytuacja i tok myślenia w Williamsie. Ten legendarny zespół znajduje się w dość trudnym położeniu. Frank Williams nie młodnieje, a nic nie wskazuje na to, by majaczył na horyzoncie człowiek godny przejęcia batuty. Sama filozofia doboru kierowców tez jest mglista, ale o tym osobno niedługo.

W zeszłym roku Lotus(ten żółto-zielony) był Lotusem, a Renault zwało się Lotus Renault. Teraz ten zielony Lotus jest Caterhamem F1, a Renault - Lotusem i tego się trzymajmy. Tak więc w Caterhamie bez zmian kierowców. To już trzeci sezon tej ekipy będącej własnością uroczego Tony`ego Fernandesa, a dowodzonej przez rokendrolowego i zadziornego Mike`a Gacoyne`a. Do tej pory wszystko szło bardzo sprawnie i nic nie wskazuje na to, by miało być inaczej. W tym roku przyszła już pora na walkę w środku stawki. Noł hał jest, kierowcy i pieniądze są, więc nie ma powodów by nie wierzyć, że tak będzie.

O HRT strach wspominać. Ponoć kierowcami mają być Pedro de la Rosa i Narain Karthikeyan, ale są poważne wątpliwości, czy ludzie kierujący tym zespołem, o ile tacy są, wiedzą co robią. Boję się pomyśleć co z tego będzie. Wspomnę może tylko o tym, że wieść gminna niesie, iż szefowie zespołu uparcie twierdzą, że ścigają się w Formule Pierwszej...

Wracam do mojego kominka i życzę wszystkim pełnego powalających emocji sezonu, który nie rozstrzygnie się po pierwszym europejskim Grand Prix.

Zwykłem mawiać swoim piłkarzom: „Nie pijcie herbaty bez rumu!”

Antek

Stosując narzecze Fernando Alonso:

„Senoritas y Senores!”

Jakoby nie paczeć, nadciąga wielkimi krokami GP Hiszpanii. GP, które powinno być wielkim świętem Fernando Alonso, ale szanse na to, że tak będzie, nie są duże, gdyż forma pojazdów wystawianych przez zespół Red Bull zatrważa.

Do rzeczy ale. W Turcji oczywiście Red Bull klepał szyskich, Merdeces i Mc Laren byli strong, ale mimo to, czeci był Nando Alonso. Jak to zrobił, JAK ON TEGO DOKONAŁ(?!?!?!?!). Nikt nie wie. Trzeba chyba po prostu przyznać, że jest geniuszem kierownicy i przy użyciu tego przyrządu ośmiesza zasługującego na największe uznanie Einsteina, Matkę Fizykę i jej krewnych.

Patrząc na wyniki nikt chyba nie wątpi w jego moc. Hiszpan znalazł sobie miejsce w gronie siedmiu kierowców, którzy w debiucie dla Ferrari stawali na najwyższym stopniu podium. Robili to: Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Giancarlo Baghetti, Mario Andretti, Nigel Mansell, oraz Raikkonen Kimi. Jakieś pytania? To dzięki.

Tor hiszpański każdy kierowca zna jak przysłowiowy Marian swoją przysłowiową Matkę i rypnął na nim kole 3000km, gdyż jest to najbardziej popularna venua do testów. Każdy z tych kerowców wie, że nie dało się tu wyprzedzać w przeszłości, ale teraz, w stającej się aktualną, przyszłości, w obliczu przedszkola przy T3 i przepisów o otwieralnym skrzydle tylnym jest szansa. Tak między Szatanem, a prawdą, jest to w końcu ostateczny test dla nowych przepisów.

W Chinach DRS wypadł znakomicie, ale w Turcji było już chyba nieco zbyt łatwo. Żaden jednak z tych torów nie jest w miarę „normalny”, więc nie można prawdziwych sądów wygłaszać. Dopiero Circuit de Catalunya da szansę obiektywnej oceny tego systemu. Nigdy tu nie wyprzedzano.

 Główną rolę odegrają dłuuugie i szybkie wiraże, z których tor ten się składa. Wymagają one wiele docisku i szaczunu dla opon. Patrząc przez pryzmat docisku i szaczunu dla pneumatyków Red Bull będzie nietykalny, no ale zawsze jest Alonso.

Najważniejsza kwestia jest jednak inna. Zmiany w przepisach.

Mózgi F1 są niesamowite, nie ma dla nich granic i wszystko da się zrobić. Wymyślili, że skoro nie mają podwójnych dyfuzorów, a dysponują tylko nadmuchiwanymi wydechem dyfuzorami, zrobią tak, żeby wydech dmuchał bez przerwy, niezależnie od tego, czy kerowca ma nogę na gazie, czy nie. Jezu rety – mega pomysł. No ale niestety, ciało sprawcze, jakim jest FIA, zakazało i nie będzie możno w Hiszpanii tak sobie dmuchać. Czy będzie to miało wpływ na rozkład sił? Nie sądzę, ale tak czy owak nie będzie już tak różowo.  Kończy się staccato silników.

Cóż więc u zespołów?

Ciężko tak na serio coś orzec. To, co do tej pory działo się w sezonie można uznać za podchody i mierzenie sił. Dopiero tor Hiszpański da znać kto jest tak naprawdę szybki. Jedno jest pewne. Red Bull jest najszybszy.

Ale, ale, ale. Zwróćmy uwagę na to, co jej  warte.

Lotus atakuje z nowym pakietem. Jeżeli jest prawdą to, co opowiadają, zyskają sekundę, a to zaś oznacza, że będą zapierdalać ramię w ramię ze środkiem stawki. Do tej pory nie kłamali, więc nie ma powodu, by im nie wierzyć. Przyznać tylko trzeba: robią wrażenie. Łamią wszelkie konwenanse. Nie pieniądz zdobi ekipę, tylko dobra organizacja i zapał do pracy. Jakby różowo miało w Hiszpanii nie być. Buziaki dla Lotusa.

Inna kwestia. „Co z Schumacherem?”. Oj , oj, oj, nie uważam, że to czas, by się nim martwić i wyrzucać go z zespołu Mercedes. Przykra jest tendencja do określania formy ludzi patrząc jeno tylko na kartkę z wynikami wyścigu, a tak większość osób zdaje się robić. W Chinach był naprawdę godny ukłonu, a w Turcji wszystko się zjebało. Za wcześnie by skreślać tak wybitną osobowość Formuły 1. No ale skreślanie jest domeną nieudaczników życiowych, więc prośba do nich: „Spylajcie”.

Kwestia kolejna. „Co z Weberem?”.  Już mówię – nic. Jest tak wspaniały jak był, ale Vettel jest geniuszem, który do tego jest na fali i miażdży wszystkich i wszystko przy wykorzystaniu najlepszego samochodu w F1. Zwykły Vettel jest na równi z natchnionym Weberem, ale natchniony Vettel, jest kierowcą pokroju Alonso.  Co się stanie jak Alonso będzie natchniony? Wolę nie myśleć, ale raz już był: GP Hiszpanii 2003, to była jazda. Zastanawia mnie tylko jak Webber to robi, że jest ciągle natchniony. Bo nie jest wybitny, a mimo to ciągle najszybszy.

Kolejny myślenia tok poddam weryfikacji za sekundę. „Cóż to, jak to? W Chinach, Turcji i Malezji Massa był lepszy od Alonso!”. No tak, na papierze był, ale, jak to śpiewał Stanisław Soyka, „Po jaki chuj?”, miał się ten biedny Alonso starać furą, która nie ma wartości zwycięskiej. W Turcji pojawiły się apdejty i Alonso je wypróbował-starczyło na trzecie.

Hiszpania to z reguły miejsce na tym bardziej nowe elementa na aucie, ale nie. Wygra Red Bull.

Obstawiam jednak:
1. ALONSO
2. VETTEL
3. WEBER

A czy wiecie Wy, że najbliższe finiszowanie w historii Grand Prix miało miejsce właśnie w Hiszpanii? Mansell(tak, ten, który wygrał debiut w Ferrari) vs Senna w 1986. 0.014s! Polecam, Hubert Urbański:



Pozwolę sobie zacząć cytatem z Michaela Schumachera:

„Lieber Damen Und Herren!”

Za sobą mamy pierwszą, okrojoną o Bahrajn, porcję pozakontynentalnych wojaży w tym sezonie. Opaleni, niewyspani i niezmiernie usatysfakcjonowani przebiegiem trzech pierwszych wyścigów sezonu, wracamy na łono matki Europy. Wiosna nie może się do końca zdecydować czy to „już”, ale gdyby zaufać kalendarzowi i kukułkom, które na potęgę zaopatrują obce gniazda w jajka, jest wiosna.

Po inauguracyjnych Grand Prix  nie ma wątpliwości, że liderem jest Sebastian Vettel, i że jego samochód jest klasa. Mark Webber na razie nie zdaje się czuć bajecznie w kokpicie RB7,  ale szarża po podium z 18 miejsca w ostatnim GP daje podstawy, by myśleć, że u uroczego Australijczyka wszystko zmierza ku lepszemu.

McLaren mozolnie udowadnia, że nie taki Red Bull straszny jak go malują. Być może w kwalifikacjach otrzymywane od Vettela lanie jest jeszcze dość bolesne, ale w wyścigu przewaga ta znika i niedzielne potyczki o zwycięstwo sprawiają, że pod lewą piersią czuć przyjemne i stymulujące mrowienie.

Zapewne wielka w tym zasługa firmy Pirelli, która jak powiedziała, tak zrobiła i na ten sezon przygotowała mieszanki, które potrafią szybko się zużywać, a różnica między mieszanką twardą, a miękką jest naprawdę duża. Zaowocowało to sytuacją podobną do tej z biatlonu, gdzie wszyscy mają astmę z tym, że nagle wśród wszystkich taktyków F1 stwierdzono wodogłowie. Dopiero potem okazało się, że ich głowy są po prostu opuchnięte od intensywnego rozważania wszelkich możliwych strategii. Liczba implikacji jest zatrważająca i pomimo trzech wyścigów za pasem ciągle nie ma złotego środka na opanowanie czarnego złota F1.

Nie chodzi już nawet wyłącznie o rozważania na temat ilości postojów w boksach, pojawia się nowy czynnik: czy odpuścić kwalifikacje, by w wyścigu mieć więcej świeżych kompletów? Najlepsi pewnie tego nie zrobią, ale historia Marka Webbera, który w Chinach odpadł już w Q1, a potem z obłędem w wizjerze pędził po podium i nieomal wdrapał się na drugi jego stopień, daje, mimo wszystko, do myślenia. Ogumienie Pirelli ma to do siebie, że do pewnego momentu wszystko gra i buczy, ale przychodzi chwila, w której z dobrej opony, jak za naciśnięciem magicznego guzika, robi się szrot, bez jakiejkolwiek fazy przejściowej. W tej sytuacji mądra jazda, z rozsądnym wykorzystaniem dostępnych kompletów, staje się bezcenna i zespoły środka stawki bez wątpienia nie raz i nie siedem, będą próbowały wykorzystać ten fakt, by zawalczyć o większe punkty.

Zanim coś nastukam o GP Turcji, jeszcze kilka słów o budzącym przed sezonem wiele wątpliwości systemem DRS. Opinie nadal są podzielone, ale nie sądzę, żeby te negatywne utrzymały się zbyt długo na powierzchni. Moim zdaniem DRS spisuje się świetnie. Nie sprawia, że wyprzedzanie staje się masłem posmarowaną bułką, a jedynie umożliwia przeprowadzenie tego manewru, a różnica między przeprowadzeniem, a umożliwieniem jest spora. Ciągle, bez odwagi i wielkiego kunsztu nic wielkiego się nie zdziała i to pomimo możliwości korzystania z tego systemu. Oczywiście kilka manewrów wyglądało na dość banalne, ale były to manewry, które tak czy krzak byłyby wykonane, z powodu dużych różnic w prędkościach dwóch kierowców, którzy w danej chwili znajdowali się na diametralnie różnych etapach realizacji swoich  strategii. Poza tym, z każdą nowością trzeba się obyć i sędziom również należy się okres karencji na zaprzyjaźnienie się z tym systemem po to, by w przyszłości strefy detekcji i aktywacji DRS wybierali jeszcze trafniej.

Dobrze, czas zająć się aktualnymi wydarzeniami. Zespoły wracają do Europy i cieszą się po stokroć, ponieważ będą mogły zabrać ze sobą swoje motorhome`y, z których są tak dumne, i w których przyjmują bogatych i pięknych gości. Wyprawa na kebaba do Turcji jest jednak jedną z najbardziej żmudnych w europejskiej części sezonu i nijak da się ją porównać ze skokiem do zaprzyjaźnionego, skąpanego w zapachu kiszonej kapusty warzywniaka za rogiem po piwo. 8 urzędujących w Wielkiej Brytanii zespołów musi wysłać swoje tiry na liczącą ponad 3000 km podróż na granicę Azji i Starego Kontynentu.

Wielce możliwe, że będzie to ostatnia taka wyprawa, ponieważ Turcja jest raczej na wylocie z kalendarza. Mieszkańcy tego kraju wolą oddawać się uciechom sziszy niż wydawać grube liry tureckie na oglądanie sportu, którego nie rozumieją, i który strasznie hałasuje. Żeby nie było nieporozumień, sam tor jest wspaniały, ale niestety nie ma na nim za grosz atmosfery, więc w sumie po co się fatygować. Nie mówiąc już o tym, że sponsorzy obecni w F1 nie zdobyli tureckiego rynku w takim stopniu, w jakim planowali.

Tak więc być może ostatni raz, najszybsi i najmądrzejsi tego świata spotykają się na torze Istambul Park, by powalczyć o Wielką Nagrodę Turcji. RedBull i McLaren nie przywiozły ze sobą wielkich innowacji, jedynie tradycyjne pakiety nowości jakie wozi się ze sobą na każdy kolejny wyścig.

Inaczej postąpiło Ferrari, ale akurat w ich przypadku nie ma czasu na czekanie. Zespół ewidentnie nie odrobił dokładnie zimowego zadania domowego i na ten moment nie są w stanie w normalnych warunkach walczyć o czołowe pozycje, tylko szarpią się z Mercedesem i Renault o łaskawie pozostawione przez Red Bulla i McLarena punkty. W Stambule zaprezentują nowe skrzydła na obu końcach wozu oraz nowe wloty powietrza do chłodzenia hamulców. Włosi przyznali gdzie popełnili błąd. Namieszali coś w tunelu aerodynamicznym i wyniki w nim otrzymane nijak nie pokryły się z rzeczywistością na torze. Ponoć już to naprawili i ma być tylko lepiej. Oby…

Mercedes powoli zaczyna wyglądać mniej chaotycznie niż do tej pory. Wszystkie jaskółki na niebie wskazują, że tegoroczny czelendżer zespołu jest tworem z dużym potencjałem, ale zrozumienie tego samochodu wymaga trochę więcej czasu niż przyswojenie „W poszukiwaniu straconego czasu” Prousta. Po występie w Chinach można się spodziewać, że Rosberg, Schumi i Ross Brawn pierwsze pięć tomów mają już za sobą i naprawdę niedługo Mercedesy zaprezentują się naprawdę dobrze.

Renault również nie śpi. Nad Bosforem pojawili się wyposażeni w kilka nowych części w obrębie przodu samochodu i podłogi. Chciałoby się, aby nawiązali do znakomitych występów w Australii i Malezji i udowodnili, że Chiny, to był wypadek przy pracy. Być może jestem rodakiem pana Kubicy, ale nawet gdybym był rdzennym Indonezyjczykiem napisałbym to samo, brakuje Roberta w tym zespole. Ten samochód wygląda naprawdę dobrze i przy pomocy mądrej i szybkiego głowy mógłby jeździć po wielkie rzeczy. Trzymaj się Robert i zdrowiej raz dwa.

Jak do tej pory obecny sezon prezentuje się wspaniale pod względem debiutantów. Maldonado, Perez i Di Resta spisują się doskonale. Szczególnie di Resta przyprawia o exophthalmus. Jeśli Szkot (protegowany Mercedesa)  dalej będzie się tak spisywał (w Chinach zakwalifikował się jako 8) to bardzo szybko może znaleźć się w ekipie Rossa Brawna, a kto wie gdzie jeszcze. Maldonado i Perez również nie zawodzą i udowodnili, że nie tylko pieniądze załatwiły im miejsce w elicie kierowców. Najlepiej to skomentował Patrick Head z Williamsa. Zapytany czy nie lepiej darować sobie opłacanego młodzieńca, a zatrudnić jakiegoś bardziej pewnego kierowcę odpowiedział: „A czy fakt, że Alonso przyniósł ze sobą do Ferrari sponsoring Santander  świadczy o tym, że zatrudnili go tylko dla pieniędzy?” Dziękuję dobranoc.

Jak już przy Williamsie my są, to trzeba niestety napisać tych kilka gorzkich słów. Pamiętam co pisałem przed Australią, no ale niestety… coś im nie wyszło. To jeden z najgorszych początków tego, wielce zasłużonego dla F1, zespołu w historii. Słabe występy uruchomiły gilotynę, która na dobry początek ścięła głowy dyrektora technicznego Sama Michaela i aerodynamika Jona Tomlinsona. To nie są źli fachowcy, ale niestety, jak coś nie gra, ktoś musi ponieść tego konsekwencje, a w świecie tak wielkich pieniędzy nie ma odstępstw od tej reguły. Bardzo wierzę, że ta para pokaże jeszcze jaki ma potencjał i do końca sezonu sprawi, że bolidy Williamsa będą kręcić się tam gdzie ich miejsce, czyli w górnej połowie zestawienia.

Z tyłu stawki Virgin i HRT odgrażają się, że z apdejtem, który przytargali ze sobą do Turcji, nawiążą walkę z Lotusem i końcem środka tabeli. Nie chce mi się w to wierzyć, ale możliwe że w niedzielę będą dwa okrążenia w plecy, a nie cztery.

Inna sprawa to Lotus Racing. Czapki i tupeciki  z głów przed ekipą Mike`a Gascoyne`a i Tony`ego Fernandesa. Nigdy nie kłamią, co planują to realizują. Przed sezonem głosili chęć walki z końcem środka stawki, walczą. Chcieli kończyć wyścigi na tym samym okrążeniu, co zwycięzca, no już prawie. W Turcji nie planują cudów, ale już w Hiszpanii chcą sprezentować bolidowi T128 dużo praktycznych gadżetów i mowa jest o walce o punkty w sprzyjających okolicznościach i wreszcie poważnej rywalizacji w okolicach dziesiątego miejsca. Po tym, co pokazali do tej pory, ciężko im nie wierzyć, więc wierzę.

Tak to mniej więcej wygląda sytuacja w F1 po trzech pierwszych wyścigach sezonu. Najwspanialsza seria wyścigowa na świecie bez dwóch zdań przechodzi przez jeden z najlepszych okresów w swojej historii, rywalizacja jest zacięta i arcyciekawa. Wyścigi dostarczają emocji wiadrami, a stawka kierowców jest jedną z najsilniejszych od 1950 roku.  5 Mistrzów Świata, którzy łącznie zdobyli 12 tytułów, 16 wyścigów do końca i 400 punktów do zdobycia. Jak u Hiczkoka, zaczęło się od jebudubu, a mimo to, najlepsze jeszcze przed nami…

…THIS IS FORMULA 1

 Zagraj to jeszcze raz, Sam:

A jednak.

Od czasu drastycznego ograniczenia testów, zimowe przerwy w F1 są okresem po wielokroć nudnym i pełnym bzdurnych wiadomości, mających na celu przyciągnięcie czytelników portali sportowych przed ekrany komputerów przy wykorzystaniu taniej sensacji. Jutro zaczynają się testy w Walencji i ich skutkiem będzie natłok niusuw, w których przesądzane będą losy tegorocznej walki o Mistrzostwo Świata F1 na podstawie idiotycznych czasów osiąganych przez zespoły podczas jazd tych.

Proponuję odwrócić nieco uwagę od spraw drugiej ważności i zaspokoić swą spragnioną Formuły 1 duszę bardziej kalorycznym posiłkiem. Zachęcam serdecznie do obejrzenia dwóch filmów dokumentalnych traktujących o latach 70 w najlepszym sporcie na Ziemi. Obie produkcje zrealizowane są wybitnie sprawnie i zawierają unikatowe, nieomal nigdzie niedostępne ujęcia. Każdy, dla kogo Formuła 1 to coś więcej niż tylko Robert Kubica, powinien obejrzeć te filmy z wielką uwagą. Jak to zwykł mawiać Hubert Urbański: „Polecam!”

CHAMPIONS FOREVER

Fantastyczny film przedstawiający realia ścigania się w F1 na początku lat 70. Mike Hailwood, Francois Cevert i Peter Revson w wywiadach nakręconych w 1973 roku opowiadają o co tak naprawdę w tym wszystkim chodzi, że F1 to nie tylko zimne wyścigówki, lecz również pasja, miłość, poświęcenie, sens życia. Były to ciężkie czasy, w których obok romantyzmu na każdym zakręcie czaiła się, ze schowaną w cieniu twarzą, śmierć. Cevert nie dożył końca roku 1973, Revson odszedł na torze Kyalami w 1974, a Hailwood zginął w wypadku drogowym w 1982.  Prócz wywiadów w filmie podziwiać można zapierają dech w piersiach, niezwykle rzadkie ujęcia, oraz wyjątkowe  zapisy onboard.

Champions Forever na Vimeo.

WHEN PLAYBOYS RULED THE WORLD

Wyprodukowany przez BBC film hybryda, dotyczący zarówno F1 jak i wyścigów na motocyklach. Bardziej niż o samym sporcie opowiada o dwóch niezwykle silnych i barwnych charakterach lat 70: Barry`m Sheene i Jamesie Huntcie. W 1976 Sheene był Mistrzem Świata w kategorii 500cm<sup>3,</sup> natomiast Hunt został Mistrzem Świata Formuły 1. Oprócz niezwykłego talentu obaj posiadali wyjątkową, w porównaniu ze współczesnymi kierowcami, charyzmę.  Ich styl życia nie różnił się niczym od stylu gwiazd Rock`n`Rolla czy filmu. Piękne, zadbane kobiety przeplatały się z wszelkiej maści używkami, a jedyną miłością, której obaj się w pełni poświęcali, były wyścigi. Dokument ten w fantastyczny sposób opowiada o atmosferze lat 70 i znakomicie pozwala wypełnić dziurę pomiędzy kolejnymi sezonami.

Hunt and Sheene: When Playboys Ruled the World na Vimeo.

O jejuniu! Kolejny ekstremalnie emocjonujący tor czeka na najszybszych szoferów (z pewnymi wyjątkami) tego świata, galaktyki, województwa. Ostatnie cztery tory, które odwiedził cyrk Formułą 1 zwany to, z pewnym odstępstwem w postaci Singapuru, tory kultowe, bogate we wspaniałe wiraże i piękne kobiety na trybunach.

Tym razem fanów zachwycać będą herosi kerownicy przemykając się po 18 zakrętach, zbudowanego w 1962 przez Hondę jako obiekt testowy, toru. Naprawdę nie warto oszczędzać na słowach by opisać jak wspaniały jest układ zakrętów Suzuki. Całość zaprojektowana została przez Holendra Johna Hugenholtza, który maczał swe palce w torach takich jak belgijski Zolder, hiszpańska Jarama, czy sekcja „Stadion” na Hockenheimringu. Gdyby stanąć między bogiem, a prawdą, przyznać by trzeba, że tylko zakręt numer 11 nie jest wyjątkowy, cała reszta to wykwintna uczta dla dusz i ciał kierowców kochających wyzwania. Ale o tym później w filmiku ktoś opowie.

Na tę chwilę skupmy się na tym co tam w tej F1 słychać. Cztery wyścigi przed końcem sezonu, wciąż aż czterech kierowców jest w zasięgu jednego zwycięstwa od lidera klasyfikacji, Marka Webbera. Co o tym sądzić? Nie wiadomo. Każdy ma szanse, Webber i Button starają się dojeżdżać do mety nie tracąc punktów, Vettelowi i Hamiltonowi puszczają nieco nerwy, a Alonso po profesorsku korzysta z wysokiej fali, na którą w tym momencie wpłynęło Ferrari.

Dywaguje się kto zostanie mistrzem, ale nie jestem zdania, że dywagacje te mają cokolwiek wspólnego z maniem sensu. Którykolwiek z tych pięciu kandydatów Mistrzem Świata zostanie, ja nie będę zdziwion. Nie ukrywam jednak, że kciuki dość ściskam za Webbera, bo w jego przypadku jeśli nie teraz, to kiedy? Tarabanił się w ogonach przez całą karierę jakimiś dziwnie powolnymi zaprzęgami i teraz, gdy ma samochód godny zwycięstw, jego niezaprzeczalna inteligencja i bardzo duża doza rozsądku procentuje. Pewnie nie jest tak błyskotliwie szybki jak Vettel I Hamilton, ale z całą pewnością jest od tych wunderkindów mądrzejszy.

Niech walczą. Zobaczymy co to będzie. Tymczasem na zadkach stawki jest już zauważalnie spokojniej. Wszyscy poza pierwszą trójką ładują całą moc w przyszłoroczne automobile i tym co jeszcze trzyma tętno pulsu powyżej 80 uderzeń na minutę jest walka Renault z Mercedesem o 4 miejsce w klasyfikacji konstruktorów oraz rywalizacja Virgin Racing z Lotusem o 10 miejsce w wyżej wspomnianym zestawieniu. Ważne jest to miejsce 10, bo tylko dziesięć zespołów łapie się na podział kasy, którą zarabia F1 jako F1.

Rynek transferowy nie kipi, bo też zbytnio nie ma jak. Peter Sauber wygonił ze swojego zespołu Perdo de la Rosę i zatrudnił Nicka „wspaniały charakter” Heidfelda. Na przyszły zaś sezon, niezbyt elokwentny , ale niezmiernie sympatyczny Szwajcar, zatrudnił Kobayashi`ego i Meksykanina Sergio Pereza . Cilipożeracz nie został zatrudniony bez powodu. Sauber podpisał umowę z meksykańskim gigantem telekomunikacyjnym, Telemexem znajdującym się we władaniu Carlosa Slima. Umowa zdaje się być mocno lukratywna.

Nieco bardziej w górę stawki mamy zespół Renault, który bardzo ewidentnie nie widzi dla siebie innego miejsca niż pierwszego. Sporo paplania było ostatnio o zastąpieniu Petrova Raikkonenem, ale z góry wiadomo było, że raczej chodzi o przyciągnięcie sponsorów sapaniem o zatrudnieniu topowego pilota niż o realne go zatrudnienie. Sam Kimi szybko uciął całą sprawę, a do tego wyraził wielkie swe niezadowolenie, że Francuzi wykorzystują jego nazwisko do dziwnej siebie promocji. I rację ma chop.

Ostatnim zauważenia wartym elementum sytuacji w F1 w końcówce tego zezonu są wydarzenia w zespole Lotus. To nie są jaja o jakie można posądzać Virgin Racing, a najbardziej HRT. Zespół inwestuje, od przyszłego sezony zwać się będzie Team Lotus(tak jak legendarna ekipa Collina Chapmana), zaklepał sobie już skrzynię biegów Red Bulla na przyszły sezon, a znaczy to mniej więcej tyle, że za dni kilka ogłoszą, że w przyszłym sezonie napędzać żółte felgi będzie silnik Renault.

Poza tym nic wartego większej uwagi, co by to mogło zakłócić chwile, w których szykuje nam się epicka walka o Mistrzostwo Świata.

Ha! Dupa, trochę się rozpędziłem. Zmarło się w tym tygodniu dość legendarnej osobie w historii F1. Peter Warr. Za młodu coś tam się ścigał, ale w Formule 1 zadomowił się jako menedżer zespołów. Zaczął od Lotusa, w którym doglądał sukcesów Johena Rindta i Emersona Fittipaldiego. Potem, w 1977, za namową Waltera Wolfa został menago zespołu pod tym samym imieniem. Zespól Wolf upadł i Warr został menedżerem Copersucar Fittipaldi.  Koniec budżetu ekipy byłego kierowcy, z którym współ pracował zbiegł się ze śmiercią Collina Chapmana i poproszono Warra by zastąpił legendarnego szefa Lotusa. Po upadku ekipy na przełomie lat 80 i 90 Warr został sędzią F1, a trwało to rok. Po różnych perypetiach sprzedał swoją kolekcję kasków kierowców za dość budzące uznanie 500,000$. Przyjaciel Berniego Ecclestone`a. Zmarł zawałem we Francji.

I druga rzecz, o której zapomniałem zanim się pożegnałem. Bob Bell odeszet z Renault. Współpracował z McLarenem w latach 1982-1997. Następnie przez dwa lata pracował z Benettonem, a potem z Jordanem. W 2001 roku został zastępcą dyrektora technicznego w Renault, a w 2003 roku po odejściu Mike`a Gacoyne`a  do Toyoty został dyrektorem technicznym. W ostatnich latach był kimś w rodzaju szefa zespołu Renault F1.

Na dokładkę super wyczyn Takumy Sato w mocno średnim Jordanie na Suzuce w 2002 roku ze wspaniałym komentarzem Martina Brundla:

Rozpieszcza nas letnio/jesienny kalendarz Mistrzostw Świata Formuły 1 2010. Dwa krótkie tygodnie po GP Belgii na wspaniałym Spa, kierowcy będą ścigać się o ostatnią z czterech odbywających się w tym sezonie Wielkich Nagród, które obecne były również w kalendarzu na rok 1950. Już w tę niedzielę o godzinie 14 czasu środkowoeuropejskiego 24 najszybszych Szymków świata stanie na starcie Grand Prix Włoch odbywającym się na owianym legendami torze Monza.

Nie napisałem relacji z GP Belgii, ale nie wiem czy to miałoby sens, czy dałoby się opisać ten powalający wyścig używając mniej niż 50 000 znaków nie licząc spacji. Polecam obejrzenie tego widowiska raz jeszcze; bądź to w niemieckojęzycznej wersji z RTL lub komentowanego narzeczem Szekspira przekazu BBC(mój faworyt). Sięgnięcie po polecane przeze mnie pozycje umożliwia dobre zrozumienie tego co w tym wyścigu się działo.

Na ten moment, najważniejszym efektem GP Belgii jest to, że w walce o Mistrzostwo Świata, po wybrykach Vettela i błędzie Alonso, na czoło wysunęli się Lewis Hamilton i Mark Webber. Brytyjczyk zgromadził w tym sezonie 182 punkty i o trzy oczka wyprzedza najszybszego kangura świata(buziaki Andrzej B.). W rywalizacji konstruktorów Red Bull ma punkt przewagi nad McLarenem: 330-329.

Tak oto wygląda sytuacja przed rywalizacją na Monzy. Nie ma jednak teraz czasu na oglądanie się za siebie, Monza to tor, który stawia przed kierowcami i samochodami wymagania wyjątkowe i nie da się go porównać z żadnym z obecnych w kalendarzu obiektów.  Długie proste, poprzecinane niezwykle ciasnymi szykanami wymagają od zespołów zastosowania wyjątkowych ustawień samochodów, mających zapewnić jak największe prędkości na tych prostych właśnie. Skrzydła używane w tym GP przygotowywane są specjalnie na potrzeby tego toru i nie przydają się zespołom na pozostałych arenach.

W porównaniu z GP Monaco wingsy generować będą o 25% mniej docisku, dzięki czemu prędkości na najdłuższej, mającej 1,2km, prostej będą dochodzić do 340km/h. Ale, ale, ale… w F1, jak w życiu, nie ma nic za darmo, takie ustawienia samochodów mają swoje konsekwencje. Mała przyczepność sprawi, że bolidy będą bardzo niestabilne podczas hamowania z tych ogromnych prędkości i tył samochodu będzie chciał spłatać więcej figli niż marcowy zając. Oprócz tego w szybkich zakrętach Lesmos, nieco wolniejszym Variante Ascari i na wspanialej Parabolice, kierowcy tęsknić będą za zabraną im przyczepnością. Nawet najlepszym z nich zajmie trochę czasu przyzwyczajenie się do odmiennej charakterystyki ich czterokołowego pocisku.

Kolejnym z bardzo ważnych elementów wpływających na osiągi będą hamulce. Hamowanie na tym torze jest bardzo brutalne, porównywalnie z tym w Kanadzie i ważne by balans był dobrany tak by kierowca czuł się pewnie.  Na dojeździe do pierwszego zakrętu, na odcinku 150m bolidy hamują z 340-100km/h. Naprawdę trzeba być twardzielem wśród hamulców by będąc tak traktowanym przetrwać 305km wyścigu. W związku z tym, jeśli będzie mieli okazję, przyjrzyjcie się wlotom powietrza do chłodzenia tarcz hamulcowych, zdecydowanie największe w tym sezonie, oczywiście nie większe niż pozwalają przepisy. Nie jest to opisane w najprostszy z możliwych sposobów, ale ciekawskim proponuję art. 11.4 regulaminu technicznego F1 dostępnego na stronie www.fia.com.

Równie ważne będą silniki. Najszersze uśmiechy zobaczymy na twarzach tych kierowców, których jednostki napędowe najlepiej będą wyciągać ich samochody z wolnych szykan. Wyciąganie, wyciąganiem, ale podobnie jak w przypadku hamulców, motory dostaną srogie lanie i niezawodność będzie bardzo ważnym czynnikiem. 75% okrążenia kierowcy przejadą z pedałem gazu wściekle wciśniętym w podłogę. Posługując się podstawowymi działaniami matematycznymi ktoś wyliczył, że w wyścigu da to 230km przejechanych na pełnym gazie. Członkowie wszystkich obecnych w stawce producentów silników będą mogli przybić sobie piątkę, jeśli każda z ich jednostek przeżyje wyścig bez awarii.

Nie wypada zapomnieć o dobrym przemyśleniu ustawień zawieszenia. W przypadku Monzy nie jest to szczególnie kosmiczna sprawa, ale wg założeń zespołów automobil ma świetnie radzić sobie z krawężnikami w szykanach i zapewniać super trakcję na wyjściu z nich, by jak najszybciej  zabrać się za przyspieszanie.

Orłajt, starczy tych dumań technicznych, porozprawiajmy o tym co ciekawego dzieje się w zespołach. Przed GP Włoch nie ma za dużo opowiadania. Każdy się chwali, że przywiezie dwa nowe skrzydła, i że liczy na dobry wynik. Ciekawsze dyskusje dotyczą kanału-ef. Czołówka nie za bardzo wie co robić. Dwa tygodnie temu McLaren zarzekał się, że f-duktu za Chiny Ludowe do Włoch nie weźmie, a dziś już wiadomo, że dukt ten przywiezion został. Ferrari i Red Bull czekają zdaje się aż do piątkowych treningów by sprawdzić co i jak, a Renault czeka co zrobi pierwsza trójka i zapewne pójdzie w jej ślady trzymając się swojej, jakże słusznej w przypadku Renault, defensywnej taktyki.

Szału niespodzianek więc pewnie nie będzie. Warto trzymać oko na pulsie Force India, na Spa ich top speed był po-wa-la-jąc-y. To może być czarny koń jak ta lala, ale oni coś jeszcze nie chcą przyznać, że na to liczą. Nie wiadomo co z Red Bullem. Od zawsze mieli spory problem na prostych, w tym sezonie nieco mniejszy, ale jednak i zawodników przepitego byka może czekać nieco pocenia się.

McLaren z tym silnikiem Mercedesa nie martwi się zbytnio i co SUPERciekawe, szef zespołu powiedział, że liczy na to, iż Button wróci do walki o tytuł. To była chyba ostatnia rzecz jaką spodziewałem się usłyszeć i jestem bardzo pozytywnie zaskoczony taką postawą. Nie zmienia to jednak faktu, że McLarena we Włoszech nie lubią i już.

Renault udowodniło, że jest w stanie być w kontakcie ze ścisłą czołówką i nie ma żadnych przesłanek by twierdzić, że na Monzy będzie inaczej. Teraz ich celem jest wyprzedzenie Mercedesa. By to osiągnąć, we wszystkich wyścigach do końca sezonu muszą odrobić do Niemców 4 punkty. Jest to jak najbardziej możliwe, szczególnie jeśli Vitaly wesprze Roberta Kubicę. Rosjanin wbrew pozorom ma bardzo solidny sezon i szkoda tylko tego niefortunnego błędu w poprzednich kwalifikacjach. Jest jednak fighterem i do tego szybkim więc na dobrze znanym mu torze może być nieźle. Szkoda, że po GP Włoch wszystkie obiekty będą rozdziewiczać młodego Rosjanina, ale jak to mawiają: „Nie płacz na niedźwiedziu.”  Renault nie planuje już dramatycznych ulepszeń i do końca sezonu będzie wprowadzać z wyścigu na wyścig drobne modyfikacje skupiając się na pracy nad modelem na 2011. Szczególnie, że Mercedes wygląda słabo.  Ross „Bananowy Joe” Brawn przez pół sezonu zapewniał, że jadą po mistrza, ale ostatnio był wielce usatysfakcjonowany faktem, że oba bolidy dojechały na punktach. Ten pan myślami jest już zdecydowanie w 2011 roku.

Za to Ferrari całe w skowronkach. Gdzie, jak nie tu, pośród ryku fanatycznych Tifosi, przy których silniki F1 brzmią jak zdezelowane flety proste, sięgnąć po zwycięstwo. Szczególnie liczy na to Alonso, którego belgijska szarża skończyła się na płocie i przydałoby mu się zdobyć komplet punktów. Czemu nie? Ferrari to Ferrari, jest szybkie i już, a tylu zwariowanych fanów to mniej więcej +100Nm i +60KM, bardzo ważne bonusy na takim torze jak Monza.

W otchłaniach stawki dość spokojnie. Williams nie duma nad f-duktem tylko prosto z mostu ogłasza, że stosowanie tego rozwiązania na Monzy jest idiotyzmem. Argumentują to tym, że przy tak małej sile docisku zyski z redukcji oporu są minimalne w porównaniu ze stratami spowodowanymi przez obecność tego elementu na samochodzie. Jak by nie patrzeć argumentują rozsądnie. Poza tym przyznali też, że od teraz skupiają się na przyszłym sezonie.

Sauber podpisał z Kobayashim kontrakt na 2011, ale to nic. 12.09, dokładnie w dniu wyścigu, minie 365 dni od ogłoszenia przez FIA, że Lotus weźmie udział w tegorocznym cyklu F1. Jest to okazja do świętowania, że przeżyli, ale również do podsumowań. Lotus zdecydowanie najlepiej ze wszystkich zespołów poradził sobie z gigantycznymi wyzwaniami stojącymi przed nowicjuszami zaczynającymi od zera. Jest stajnią najlepiej zarządzaną i najlepiej zorganizowaną za sprawą ekscentrycznego, czasem trudnego w obejściu, ale diabelnie skutecznego Mike`a Gascoyne`a. Tort w nagrodę i życzenia powodzenia w 2011 roku!

Jest parę wartych wzmianki spraw nie dotyczących obecnego sezonu. Chodzi o plany na zmiany w roku 2013 i trzeba przyznać plany są ambitne. Rozważane pomysły to między innymi powrót efektu przyziemnego i wprowadzenie turbodoładowanych, czterocylindrowych silników o pojemności 1.6L i mocy 650KM. Mogą być to plany ciekawe, ale przeanalizowanie ich warte jest osobnego wpisu, tak samo jak sprawa efektu przyziemnego stosowanego powszechnie w latach 80. Zobaczymy czy uda się takie wpisy stworzyć. Jak Bóg Da…

Tymczasem pora się zbierać, jutro planuję coroczny rytuał, czyli wyprawę na kemping, który znajduje się za pierwszym z zakrętów Lesmo. Naprawdę warto, Tifosi są niezwykle gościnni, a grille z nimi są równie szalone jak oni sami. Z reguły dochodzę do siebie na czas drugiego piątkowego treningu.

A na koniec proponuję warty obejrzenia filmik, który wysłał anonimowy pracownik McLarena z żartobliwym komentarzem dotyczącym umiejętności wyprzedzania posiadanych przez Vettela. W komentarzu tym, proponował by Vettel uczył się oglądając ten film:

I oczywiście okrążenie toru. Tym razem oficjalnie najszybsze okrążenie w dziejach F1. Rubens Barrichello w kwalifikacjach do GP Włoch 2004, średnia szybkość  260km/h. Jednak w 2004 roku przed kwalifikacjami odbywał się tak zwany pre-qual, który ustalał kolejność wyjazdu na tor we właściwych kwalifikacjach. W tym pre-qualu Juan Pablo Montoya osiągnął zatrważającą średnią 262,242km/h. Niestety nie znalazłem filmiku z tym wyczynem.

No to pana kolej panie Rubensie i komentarz Martina Brundle`a: