Frank Williams powiedział kiedyś do Bernie`go Ecclestone`a: „Witaj!”. W ten sam sposób chciałbym powitać dziś Państwa.

Zakończył się wczoraj pierwszy z trzech zaplanowanych przed sezonem 2012 testów. W teście wzięło udział 11 zespołów. Z wyjątkiem Mercedesa i HRT(skąd mieli na paliwo?) wszystkie ekipy jeździły pachnącymi wciąż nowością konstrukcjami na rok 2012. Pirelli przywiozło nowe opony. Tylne są nieco bardziej wytrzymałe, a różnica mieszankami jest mniejsza. Pojawiły się tez nowe, łatwiejsze do odróżnienia, oznaczenia na oponach.

Test, jak to test. Jeżdżą panowie w kółko i nic wielkiego z tego nie wynika. Uzyskiwane czasy niewiele mówią. Zespoły, którym samochód się udał, udają, że się nie udał i na odwrót. Jest to rzecz jasna wielkie uproszczenie, ale w przypadku tych testów lepiej trzymać się tego założenia niż próbować wywróżyć coś z czasów. Można dumać nad ilością przejechanych kilometrów w celu określenia niezawodności poszczególnych pojazdów, ale z samochodami, tak samo jak z dziećmi, każdy ząbkuje, więc siać paniki nie ma na ten moment co. Niech górale sieją owies.

Oto podsumowanie tych czterech dni:

1.   

To były czasy, czas na przejechane kilometry(podane w kilometrach):

Red Bull – 1310.688

McLaren – 1377.108

Ferrari – 1195.56

Mercedes – 1536.516

Lotus – 1780.056

Force India – 956.448

STR – 1399.248

Wylliams – 1647.216

Sauber – 1319.544

Caterham – 1585.224

HRT – 478.224

Wielu bardzo chce, ale mimo wszystko nie polecam, wnioskować na podstawie tych czasów. Łatwiej powiedzieć, czego nie wnioskować. Nie ma co zakładać, że w Ferrari coś jest nie tak jak ma być. Auto jest nowe zupełnie. W przeciwieństwie do pozostałych ekip, prócz Caterhama, rewolucyjne, a nie ewolucyjne, więc potrzebuje czasu. Ferrari narzekało coś pod nosem, że nie poszedł im ten test tak jak tego chcieli, ale bardzo prawdopodobne, że po prostu nieco się nie wyrobili z czasem po kilku drobnych awariach.

Nie warto też zakładać, że w Lotusie szykuje się coś zaskakująco dobrego. Fakt faktem, na tym teście był to najszybszy z nowych samochodów i rywale bardzo intensywnie go obserwowali, ale powodów do uniesień nie ma i tyle.

Wierzyć można w to, że stawka będzie w tym roku bardzo w stylu zakalec.

Po tych czterech dniach jedno wiadomo na 100%. HRT to żart i będzie(czy w ogóle będzie?) najgorsze. Ponoć pojechali do domu po dwóch dniach bo nie mogli spuścić więcej paliwa z ciężarówek innych zespołów żeby się nie wydało.

Kilometraż Force India nieco poniżej normy. Drugiego dnia szansę dostał tester FI będący pod skrzydłami Ferrari, Jules Bianchi i trochę ucałował ścianę. Samochodu nie rozniósł zupełnie, ale kilka części domagało się wymiany, a jak to się w przypadku nowych aut zdarza, części nie było i musiały dolecieć z Anglii.  Jeden dzień z głowy Hindusów.

Mercedes wypadł dobrze. Mieli stary wóz, który znają na pamięć i skupili się tylko na poznaniu nowych opon. Kto wie, może rzeczywiście tędy droga?

Tyle to. Nic ciekawego w sumie. Pozdrawiam i zapraszam na kilka zdjęć.

 Witam Państwa niezwykle serdecznie.

Dobiega nareszcie końca, nieco wydłużona w tym roku, przerwa między sezonami. Co prawda od zeszłorocznego GP Hiszpanii, po którym wiadomo było, że Mistrzem Świata zostanie Sebastian Vettel z Heppenheimu, odbyło się kilka wyścigów o czapkę śliwek, nie były one jednak na tyle ważne bym zużywał na pisanie o nich me cenne, trenerskie opuszki.

A więc...

Rozpoczyna się rok nowy i, po kilku modyfikacjach w przepisach oraz filozofiach niektórych zespołów,  miejmy nadzieję, zaskakująco-fascynujący.

Cóż zmienia się w razie takim, że wierzyć możemy w przetasowania w stawce? Przede wszystkiem przepisy dotyczące usytuowania wydechu. Silnik nie może już sobie dmuchać spalinami tuż przy podłodze i zasilać nimi dyfuzor, zwiększając tym samym jego efektywność. Teraz wydech musi znajdować się mniej więcej na wysokości dodatkowego, dolnego płata tylnego skrzydła, a elektronika sterująca silnikiem musi zostać przeprogramowana w taki sposób, aby nie miało miejsca zjawisko swego rodzaju „międzygazu” podczas pokonywania zakrętów. Zdaje się, że w głównej mierze właśnie  tak skomplikowany układ wydechowy był główną przyczyną dość sporych różnic między najlepszymi zespołami w 2011 roku.

Kolejna, bardzo widoczna gołym okiem, zmiana w przepisach dotyczy wysokości nosa samochodu. Stałe, mające na celu poprawienie przepływu powietrza wokół samochodu, podnoszenie nosa spotkało się w końcu z reakcją władz sportu. Aby zapobiec dość nieprzyjemnemu kontaktowi dzioba bolidu atakującego z głową kierowcy pojazdu atakowanego w przypadku bardzo groźnego uderzenia w bok innego samochodu, nos musi opaść na odcinku 15cm od końca kokpitu do wysokości  55cm ponad płaszczyzną odniesienia. Kokpit nadal może mieścić się 62,5cm nad PO i w związku z tym wiele tegorocznych konstrukcji dorobiło się niekoniecznie estetycznego garbu, ponieważ konstruktorzy za wszelką cenę nie chcieli obniżać kokpitu, aby nie zakłócić przepływu powietrza w tej części samochodu.

W kwestii nowinek technicznych sporo hałasu zrobiono wokół reaktywnego zawieszenia, które pojawiło się w samochodzie Renault podczas testu młodych kierowców w Abu Zabi. System ten działa mniej więcej tak, że zapobiega nurkowaniu samochodu podczas hamowania, a to natomiast sprawia, że pojazd zachowuje swoje właściwości aerodynamiczne. Na początku FIA nie miała nic przeciwko temu rozwiązaniu. System uruchamiany był ruchem zacisku hamulca, a nie bezpośrednio przez kierowcę i został uznany za legalny, gdyż nie był aktywny, a jedynie reaktywny(oprócz DRS, kierowca nie może mieć bezpośredniego wpływu na aerodynamikę samochodu). Swoje wersje tego systemu przygotowywały już kolejne zespoły, ale nagle FIA się odwidziało i instytucja ta zasugerowała, że w przypadku kontroli sędziów podczas GP system ten będzie uznany za nielegalny i tym samym sprawa została zamknięta. Tak czy owak nie miałoby to większego wpływu na układ sił w stawce. System nie jest trudny do skopiowania i wkrótce wszystkie zespoły korzystałyby już z tego urządzenia.

KERS i DRS pozostają bez zmian. DRS w dalszym ciągu jest przyczyną wielu, często dość nacechowanych emocjami, dyskusji. Jedni absolutnie tego systemu nie akceptują, drudzy go uwielbiają, a trzeci, moim zdaniem bardzo słusznie, twierdzą, że po kilku poprawkach będzie bardzo dobrze. Bo fakty są mniej więcej takie: na niektórych torach DRS nie działał, na innych z wyprzedzania uczynił farsę, na niektórych torach były dwie strefy DRS, a na reszcie system spisywał się znakomicie, umożliwiał atak na kierowcę ściganego, ale to jak ten atak został przeprowadzony i czy był skuteczny było już tylko w rekach i stopach myśliwego. Wydaje mi się, że jeśli niektóre strefy wydłużyć, inne skrócić i ograniczyć się do jednej strefy na tor, będzie doskonale.

Tymczasem KERS powoli staje się urządzeniem, które mieć trzeba. Korzyści z jego posiadania zdecydowanie przewyższają już niedogodności i każdy zespół, który poważnie myśli o walce na najwyższym poziomie powinien taki system mieć.

Zostawmy już te technikalia i formalinaria i rzućmy ślepiem na personalia. W tym roku na starcie pierwszego wyścigu stanie aż SZEŚCIU Mistrzów Świata! Jakby nie patrzeć, jest to wydarzenie bez precedensu. Cztery najlepsze zespoły nie zmieniły pilotów, natomiast Mercedes AMG Petronas próbuje, wzorem Realu Madryt sprzed kilku lat, skompletować dream team techniczny.  Do zespołu, którego szefem jest Ross Brawn odpowiedzialny za turbo kozackie sukcesy Schumachera w Ferrari,  a dyrektorem technicznym Bob Bell, konstruktor bolidów Renault, które w latach 2005 i 2006 zdobyły cztery tytuły mistrzowskie, dołączyli Aldo Costa(dyr. Techniczny w Ferrari 2008-2011), oraz Geoff Willis(dyr. Techniczny w Red Bullu 2007-2009). Mówią, że gdzie kucharek sześć, tam jada się pięść, ale może nie będzie aż tak.

Kerowcy! Tak.  Zmieniło się trochę. Najgłośniejsze wydarzenie to rzecz jasna powrót z WRC fińskiego gaduły. Kimi Raikkonen wraca i ja się bardzo cieszę i nie ja tylko. Swoje zadowolenie wyraził również Button, Webber i kilku innych mniej lub bardziej ścigających się obecnie szoferów. Nie ma w tym nic dziwnego. Kimi nie dość, że jest piekielnie szybki i rywalizacja z nim to sama radość, oprócz tego jest naprawdę sympatycznym kumplem. W mediach może na to nie wygląda, ale prywatnie to bardzo ciepły i wesoły huncwot z zabójczym poczuciem humoru. Impreza w jego towarzystwie po wyczerpującym weekendzie to najlepszy sposób na odreagowanie trudów Grand Prix.

Wielu „specjalistów” i „mędrców” podaje w wątpliwość jego motywację i angaż w zespole, który motywacji potrzebuje bardzo mocno i pilnie. Nie wiem jak bardzo to grono specjalistów zna Icemana, ale spędziłem dwa wspaniałe, zimowe, grudniowe tygodnie  ugoszczony przez Kimiego i po przegadaniu niezliczonej ilości wieczornych godzin przy jego kominku(fajny, ale wole ten mój w Wiśle) nie mam żadnych wątpliwości. Raikkonen umotywowany jest jak nigdy i jeśli samochód da, będzie walczył jak lew, a podstaw, żeby nie wierzyć w dobry samochód, nie ma. Rok temu Reanult wystartowało naprawdę nieźle. Rewolucyjny wydech nie działał doskonale, ale było dobrze. Niestety nie miał kto pociągnąć tego samochodu za sobą. Pietrow miewał przebłyski szybkości, ale charyzmatyczną postacią mobilizującą zespół nie był, a o Nicku z Heidfeldu pod Bochumem wspominać nie ma nawet co. Skromnego gabarytu Niemiec sprawia wrażenie niedźwiedzia brunatnego na Antarktydzie. Ciągle zima, więc śpi.

Tym sposobem dochodzimy do drugiego kierowcy w Lotusie(tak nazywa się teraz zeszłoroczne Renault). Jest nim uśmiechnięty, nieco chudawy, Romain Grosjean z Genewy. Czemu by nie? Renault zna dobrze i chociaż paszporty ma dwa, szwajcarski i francuski, to jeździ jako Francuz, a prócz tego był członkiem Programu Rozwoju Kierowców Renault. W zeszłym roku wygrał serię GP2, wozem F1 już jeździł(nieco za wcześnie dla niego chyba, ale jednak), więc czemu nie dać mu kolejnej szansy dziś?

W zespole Force India, na całe szczęście, uchował się Paul di Resta, a jego partnerem będzie Nico Hulkenberg z Emmerichu nad Renem. Nie ma powodów, żeby wątpić w jego umiejętności i szybkość. Są natomiast powody, żeby wątpić  w losy Force India. Vijay Mallya i jego linie lotnicze Kingfisher są w dołku tak głębokim, że zwykłemu śmiertelnikowi ciężko wyobrazić sobie jak wielkim. Ponad 40% udziałów w zespole wykupiła ostatnio grupa Sahara i jakoś to jeszcze idzie, ale jak długo Force India będzie Force Indią? Podobne wątpliwości dotyczą również, bezrobotnego po przyjęciu Hulkenberga,  Adriana Sutila ze Starnbergu. Adrian wbrew pozorom miał znakomity sezon. Zgromadził 42 punkty i zajął 9 miejsce jako najlepszy kierowca spoza czterech czołowych zespołów.  No ale... nie dość, że w Force India go nie chcą, to jeszcze na imprezie po zeszłorocznym GP Chin rozbił kufel, czy coś podobnego, na szyi Erica Luxa, bosa spółki Genii Capital, która była  właścicielem  wówczas zespołu Renault. Potem, już na trzeźwo, panowie nie dogadali się mimo wszystko, i tak  ten smrodek ciągnie się za Sutilem do dzisiaj. Czy ktoś kiedyś jeszcze Niemca przygarnie? Nie mam pojęcia, ale chyba dobrze by było, gdyby tak się stało.

Zespół Scuderia Toro Rosso zaczyna rok z absolutnie nowym składem. Kierowcami będą Daniel Ricciardo i Jean-Eric Vergne. Obaj  dorastali pod skrzydłami Red Bulla, ale ważniejsze jest to, kogo zastępują. Ustąpić im miejsca musieli Sebastien Buemi i Jaime Alguersuari, również wychowankowie Red Bulla. Nie było by w tym nic nadzwyczajnego, gdyby zwolniona para jakieś sensowne zatrudnienie od firmy dostała, ale nic z tego. Dietrich Mateschitz stwierdził, że żaden z nich nie udowodnił, że jest potencjalnym zwycięzcą... !!! Ciężko trochę ogarnąć tok myślenia Austriaka. Alguersuari jest pierwszym człowiekiem w F1 urodzonym w latach 90 XX w. i już wiadomo, że się nie nadaje? Rozumując w ten sposób nie byłoby Damona Hilla, Davida Coultharda i im podobnych.

 Ehh... nie mi to oceniać, ale w sumie nie są to pierwsze ofiary Programu (Pogromu?)Młodych Kierowców Red Bull. Niektórzy rzeczywiście się nie sprawdzili, ale np. Liuzzi, Alguersuari i Buemi na pewno nie mieli jeszcze okazji by się w pełni wykazać. Przynajmniej ten ostatni załapał się jako kierowca testowy w pierwszym zespole Red Bull, a Jaime zawsze może sobie porobić muzykę. Koncertuje jako DJ SQUIRE. Paczta:

Za to do Williamsa powraca nazwisko Senna. Dla ekipy Franka będzie ścigał się Bruno Senna, siostrzeniec Ayrtona. Drugim kierowcą będzie znów Pastor z McDonalda z kieszeniami wypchanymi kapustą od Hugo Chaveza. Młodemu Brazylijczykowi ze znanym nazwiskiem musiał ustąpić miejsca stary i doświadczony jak nikt inny Rubens Barrichello. Rubinho zgłoszony był do 326 wyścigów, 11 z nich wygrał, w 68 stanał na podium i w sumie zdobył 658 punktów. Wszystko wskazuje na to, że to ostateczny koniec przygody Rubensa z F1. Szkoda. Warta jest jego postać osobnego artykułu i tak pewnie się stanie. Osobnego artykułu warta też jest sytuacja i tok myślenia w Williamsie. Ten legendarny zespół znajduje się w dość trudnym położeniu. Frank Williams nie młodnieje, a nic nie wskazuje na to, by majaczył na horyzoncie człowiek godny przejęcia batuty. Sama filozofia doboru kierowców tez jest mglista, ale o tym osobno niedługo.

W zeszłym roku Lotus(ten żółto-zielony) był Lotusem, a Renault zwało się Lotus Renault. Teraz ten zielony Lotus jest Caterhamem F1, a Renault - Lotusem i tego się trzymajmy. Tak więc w Caterhamie bez zmian kierowców. To już trzeci sezon tej ekipy będącej własnością uroczego Tony`ego Fernandesa, a dowodzonej przez rokendrolowego i zadziornego Mike`a Gacoyne`a. Do tej pory wszystko szło bardzo sprawnie i nic nie wskazuje na to, by miało być inaczej. W tym roku przyszła już pora na walkę w środku stawki. Noł hał jest, kierowcy i pieniądze są, więc nie ma powodów by nie wierzyć, że tak będzie.

O HRT strach wspominać. Ponoć kierowcami mają być Pedro de la Rosa i Narain Karthikeyan, ale są poważne wątpliwości, czy ludzie kierujący tym zespołem, o ile tacy są, wiedzą co robią. Boję się pomyśleć co z tego będzie. Wspomnę może tylko o tym, że wieść gminna niesie, iż szefowie zespołu uparcie twierdzą, że ścigają się w Formule Pierwszej...

Wracam do mojego kominka i życzę wszystkim pełnego powalających emocji sezonu, który nie rozstrzygnie się po pierwszym europejskim Grand Prix.

Zwykłem mawiać swoim piłkarzom: „Nie pijcie herbaty bez rumu!”

Antek

Można by się zastanowić, czy tędy ta deszczowa droga.  Był sekund osiem temu na torze Bernd Maylander, wziął się i karnął safetycarem. Rzuciłem na to moim piłkarskim okie. Nie! Nie ma sensu organizować ścigania w takich warunkach. Okej sprawiedliwość prawdę oddać musimy: to są najszybsi kerowcy świata, to są najlepsi kerowcy świata, możemy ich wpuścić na zalany wodą tor, ale czy tędy droga? NIE! Równie dobrze można zaproponować naszym kolegom ściganie się po Drawie. Oni radę sobie by dali ostatecznie, ale patrząc na konstrukcję i tak dalej tych pojazdów. Jeżdżenie nimi w tych warunkach sensu nie ma.

Dupcą gupoty na tym Polsajcie, ale fakty są takie, że nie jorgniemy się dziś kto jutro z pola pierwszego wystarchuje. Kwalifikacjonen będą w niedzielę, a co dalej to się zobaczy.

Okazało się również, że odbędzie się GP Korei. W sensie mój przyjaciel serdeczny, Bernie Ecclestone powiedział, że obłożon azwaldem tor został i choćby na głowie głowa stanęła, wyścig ten się odbędzie. To fajnie, jestem na TAK.

„Jest coraz ciemniej!”  stwierdził Cezary z Polzatu. Oby mu się powodziło i babcia go kochała.

Rozpieszcza nas letnio/jesienny kalendarz Mistrzostw Świata Formuły 1 2010. Dwa krótkie tygodnie po GP Belgii na wspaniałym Spa, kierowcy będą ścigać się o ostatnią z czterech odbywających się w tym sezonie Wielkich Nagród, które obecne były również w kalendarzu na rok 1950. Już w tę niedzielę o godzinie 14 czasu środkowoeuropejskiego 24 najszybszych Szymków świata stanie na starcie Grand Prix Włoch odbywającym się na owianym legendami torze Monza.

Nie napisałem relacji z GP Belgii, ale nie wiem czy to miałoby sens, czy dałoby się opisać ten powalający wyścig używając mniej niż 50 000 znaków nie licząc spacji. Polecam obejrzenie tego widowiska raz jeszcze; bądź to w niemieckojęzycznej wersji z RTL lub komentowanego narzeczem Szekspira przekazu BBC(mój faworyt). Sięgnięcie po polecane przeze mnie pozycje umożliwia dobre zrozumienie tego co w tym wyścigu się działo.

Na ten moment, najważniejszym efektem GP Belgii jest to, że w walce o Mistrzostwo Świata, po wybrykach Vettela i błędzie Alonso, na czoło wysunęli się Lewis Hamilton i Mark Webber. Brytyjczyk zgromadził w tym sezonie 182 punkty i o trzy oczka wyprzedza najszybszego kangura świata(buziaki Andrzej B.). W rywalizacji konstruktorów Red Bull ma punkt przewagi nad McLarenem: 330-329.

Tak oto wygląda sytuacja przed rywalizacją na Monzy. Nie ma jednak teraz czasu na oglądanie się za siebie, Monza to tor, który stawia przed kierowcami i samochodami wymagania wyjątkowe i nie da się go porównać z żadnym z obecnych w kalendarzu obiektów.  Długie proste, poprzecinane niezwykle ciasnymi szykanami wymagają od zespołów zastosowania wyjątkowych ustawień samochodów, mających zapewnić jak największe prędkości na tych prostych właśnie. Skrzydła używane w tym GP przygotowywane są specjalnie na potrzeby tego toru i nie przydają się zespołom na pozostałych arenach.

W porównaniu z GP Monaco wingsy generować będą o 25% mniej docisku, dzięki czemu prędkości na najdłuższej, mającej 1,2km, prostej będą dochodzić do 340km/h. Ale, ale, ale… w F1, jak w życiu, nie ma nic za darmo, takie ustawienia samochodów mają swoje konsekwencje. Mała przyczepność sprawi, że bolidy będą bardzo niestabilne podczas hamowania z tych ogromnych prędkości i tył samochodu będzie chciał spłatać więcej figli niż marcowy zając. Oprócz tego w szybkich zakrętach Lesmos, nieco wolniejszym Variante Ascari i na wspanialej Parabolice, kierowcy tęsknić będą za zabraną im przyczepnością. Nawet najlepszym z nich zajmie trochę czasu przyzwyczajenie się do odmiennej charakterystyki ich czterokołowego pocisku.

Kolejnym z bardzo ważnych elementów wpływających na osiągi będą hamulce. Hamowanie na tym torze jest bardzo brutalne, porównywalnie z tym w Kanadzie i ważne by balans był dobrany tak by kierowca czuł się pewnie.  Na dojeździe do pierwszego zakrętu, na odcinku 150m bolidy hamują z 340-100km/h. Naprawdę trzeba być twardzielem wśród hamulców by będąc tak traktowanym przetrwać 305km wyścigu. W związku z tym, jeśli będzie mieli okazję, przyjrzyjcie się wlotom powietrza do chłodzenia tarcz hamulcowych, zdecydowanie największe w tym sezonie, oczywiście nie większe niż pozwalają przepisy. Nie jest to opisane w najprostszy z możliwych sposobów, ale ciekawskim proponuję art. 11.4 regulaminu technicznego F1 dostępnego na stronie www.fia.com.

Równie ważne będą silniki. Najszersze uśmiechy zobaczymy na twarzach tych kierowców, których jednostki napędowe najlepiej będą wyciągać ich samochody z wolnych szykan. Wyciąganie, wyciąganiem, ale podobnie jak w przypadku hamulców, motory dostaną srogie lanie i niezawodność będzie bardzo ważnym czynnikiem. 75% okrążenia kierowcy przejadą z pedałem gazu wściekle wciśniętym w podłogę. Posługując się podstawowymi działaniami matematycznymi ktoś wyliczył, że w wyścigu da to 230km przejechanych na pełnym gazie. Członkowie wszystkich obecnych w stawce producentów silników będą mogli przybić sobie piątkę, jeśli każda z ich jednostek przeżyje wyścig bez awarii.

Nie wypada zapomnieć o dobrym przemyśleniu ustawień zawieszenia. W przypadku Monzy nie jest to szczególnie kosmiczna sprawa, ale wg założeń zespołów automobil ma świetnie radzić sobie z krawężnikami w szykanach i zapewniać super trakcję na wyjściu z nich, by jak najszybciej  zabrać się za przyspieszanie.

Orłajt, starczy tych dumań technicznych, porozprawiajmy o tym co ciekawego dzieje się w zespołach. Przed GP Włoch nie ma za dużo opowiadania. Każdy się chwali, że przywiezie dwa nowe skrzydła, i że liczy na dobry wynik. Ciekawsze dyskusje dotyczą kanału-ef. Czołówka nie za bardzo wie co robić. Dwa tygodnie temu McLaren zarzekał się, że f-duktu za Chiny Ludowe do Włoch nie weźmie, a dziś już wiadomo, że dukt ten przywiezion został. Ferrari i Red Bull czekają zdaje się aż do piątkowych treningów by sprawdzić co i jak, a Renault czeka co zrobi pierwsza trójka i zapewne pójdzie w jej ślady trzymając się swojej, jakże słusznej w przypadku Renault, defensywnej taktyki.

Szału niespodzianek więc pewnie nie będzie. Warto trzymać oko na pulsie Force India, na Spa ich top speed był po-wa-la-jąc-y. To może być czarny koń jak ta lala, ale oni coś jeszcze nie chcą przyznać, że na to liczą. Nie wiadomo co z Red Bullem. Od zawsze mieli spory problem na prostych, w tym sezonie nieco mniejszy, ale jednak i zawodników przepitego byka może czekać nieco pocenia się.

McLaren z tym silnikiem Mercedesa nie martwi się zbytnio i co SUPERciekawe, szef zespołu powiedział, że liczy na to, iż Button wróci do walki o tytuł. To była chyba ostatnia rzecz jaką spodziewałem się usłyszeć i jestem bardzo pozytywnie zaskoczony taką postawą. Nie zmienia to jednak faktu, że McLarena we Włoszech nie lubią i już.

Renault udowodniło, że jest w stanie być w kontakcie ze ścisłą czołówką i nie ma żadnych przesłanek by twierdzić, że na Monzy będzie inaczej. Teraz ich celem jest wyprzedzenie Mercedesa. By to osiągnąć, we wszystkich wyścigach do końca sezonu muszą odrobić do Niemców 4 punkty. Jest to jak najbardziej możliwe, szczególnie jeśli Vitaly wesprze Roberta Kubicę. Rosjanin wbrew pozorom ma bardzo solidny sezon i szkoda tylko tego niefortunnego błędu w poprzednich kwalifikacjach. Jest jednak fighterem i do tego szybkim więc na dobrze znanym mu torze może być nieźle. Szkoda, że po GP Włoch wszystkie obiekty będą rozdziewiczać młodego Rosjanina, ale jak to mawiają: „Nie płacz na niedźwiedziu.”  Renault nie planuje już dramatycznych ulepszeń i do końca sezonu będzie wprowadzać z wyścigu na wyścig drobne modyfikacje skupiając się na pracy nad modelem na 2011. Szczególnie, że Mercedes wygląda słabo.  Ross „Bananowy Joe” Brawn przez pół sezonu zapewniał, że jadą po mistrza, ale ostatnio był wielce usatysfakcjonowany faktem, że oba bolidy dojechały na punktach. Ten pan myślami jest już zdecydowanie w 2011 roku.

Za to Ferrari całe w skowronkach. Gdzie, jak nie tu, pośród ryku fanatycznych Tifosi, przy których silniki F1 brzmią jak zdezelowane flety proste, sięgnąć po zwycięstwo. Szczególnie liczy na to Alonso, którego belgijska szarża skończyła się na płocie i przydałoby mu się zdobyć komplet punktów. Czemu nie? Ferrari to Ferrari, jest szybkie i już, a tylu zwariowanych fanów to mniej więcej +100Nm i +60KM, bardzo ważne bonusy na takim torze jak Monza.

W otchłaniach stawki dość spokojnie. Williams nie duma nad f-duktem tylko prosto z mostu ogłasza, że stosowanie tego rozwiązania na Monzy jest idiotyzmem. Argumentują to tym, że przy tak małej sile docisku zyski z redukcji oporu są minimalne w porównaniu ze stratami spowodowanymi przez obecność tego elementu na samochodzie. Jak by nie patrzeć argumentują rozsądnie. Poza tym przyznali też, że od teraz skupiają się na przyszłym sezonie.

Sauber podpisał z Kobayashim kontrakt na 2011, ale to nic. 12.09, dokładnie w dniu wyścigu, minie 365 dni od ogłoszenia przez FIA, że Lotus weźmie udział w tegorocznym cyklu F1. Jest to okazja do świętowania, że przeżyli, ale również do podsumowań. Lotus zdecydowanie najlepiej ze wszystkich zespołów poradził sobie z gigantycznymi wyzwaniami stojącymi przed nowicjuszami zaczynającymi od zera. Jest stajnią najlepiej zarządzaną i najlepiej zorganizowaną za sprawą ekscentrycznego, czasem trudnego w obejściu, ale diabelnie skutecznego Mike`a Gascoyne`a. Tort w nagrodę i życzenia powodzenia w 2011 roku!

Jest parę wartych wzmianki spraw nie dotyczących obecnego sezonu. Chodzi o plany na zmiany w roku 2013 i trzeba przyznać plany są ambitne. Rozważane pomysły to między innymi powrót efektu przyziemnego i wprowadzenie turbodoładowanych, czterocylindrowych silników o pojemności 1.6L i mocy 650KM. Mogą być to plany ciekawe, ale przeanalizowanie ich warte jest osobnego wpisu, tak samo jak sprawa efektu przyziemnego stosowanego powszechnie w latach 80. Zobaczymy czy uda się takie wpisy stworzyć. Jak Bóg Da…

Tymczasem pora się zbierać, jutro planuję coroczny rytuał, czyli wyprawę na kemping, który znajduje się za pierwszym z zakrętów Lesmo. Naprawdę warto, Tifosi są niezwykle gościnni, a grille z nimi są równie szalone jak oni sami. Z reguły dochodzę do siebie na czas drugiego piątkowego treningu.

A na koniec proponuję warty obejrzenia filmik, który wysłał anonimowy pracownik McLarena z żartobliwym komentarzem dotyczącym umiejętności wyprzedzania posiadanych przez Vettela. W komentarzu tym, proponował by Vettel uczył się oglądając ten film:

I oczywiście okrążenie toru. Tym razem oficjalnie najszybsze okrążenie w dziejach F1. Rubens Barrichello w kwalifikacjach do GP Włoch 2004, średnia szybkość  260km/h. Jednak w 2004 roku przed kwalifikacjami odbywał się tak zwany pre-qual, który ustalał kolejność wyjazdu na tor we właściwych kwalifikacjach. W tym pre-qualu Juan Pablo Montoya osiągnął zatrważającą średnią 262,242km/h. Niestety nie znalazłem filmiku z tym wyczynem.

No to pana kolej panie Rubensie i komentarz Martina Brundle`a:

Nie minęły dwa miesiące od ostatniej wizyty, a w przyszły weekend Formuła 1 znów pojawi się w Hiszpanii. Tym razem będzie to GP Europy, które po raz trzeci z rzędu odbędzie się na ulicznym torze w Walencji. Zespoły wracają zza Atlantyku wyposażone w cały asortyment nowych części mających poprawić osiągi ich samochodów przed zbliżającym się wielkimi krokami półmetkiem Mistrzostw Świata Formuły 1 2010.

Po ośmiu Grand Prix rywalizacja w klasyfikacji generalnej kierowców jest niezwykle zacięta i pierwszych pięciu kierowców dzieli zaledwie 19 punktów. W klasyfikacji konstruktorów prowadzi McLaren, 22 oczka przed gubiącym na każdym kroku punkty zespołem Red Bull.

Pierwsze GP Europy odbyło się w 1983 roku na brytyjskim torze Brands Hatch. Na przestrzeni lat organizowane było również w Donington i hiszpańskim Jerez, natomiast obiektem najczęściej goszczącym wyścig o Wielką Nagrodę Europy był niemiecki tor Nuerburgring(12 razy w latach 1984, 1995-1996, 1999-2007). Od roku 2008 wyścig ten odbywa się właśnie w Walencji i jest zręcznie wykorzystywany przez Berniego Ecclestone`a do organizowania dwóch Grand Prix w kraju, w którym ludzie oszaleli na punkcie F1 za sprawą lokalnego bohatera(Schumacher w Niemczech i Alonso w Hiszpanii)i bez mrugnięcia okiem wydają setki euro wykupując wszystkie dostępne bilety.

Sam tor, pomimo bardzo malowniczego położenia wokół znajdującego się w Walencji portu, nie jest faworytem kierowców. Z jednej strony wolne szykany mają charakter typowy dla torów ulicznych, z drugiej strony tor jest równy z szerokimi poboczami i wielu szoferów twierdzi, że nie stanowi on dla nich zbyt dużego wyzwania. Pod wieloma względami obiekt ten podobny jest do kanadyjskiego Circuit de Gilles Villeneuve. Długie proste wymagają niskiego docisku, a to zaś faworyzuje samochody stabilne podczas hamowania i dysponujące dobrą przyczepnością mechaniczną w zakrętach.

Robert Kubica nieco wychyla się z tłumu kierowców i twierdzi, że osobiście lubi układ tego toru. Teoretycznie na dystansie okrążenia znajdują się dwa dogodne miejsca do wyprzedzania, ale nie organizuje się tu wielu wyścigów, przez co poza idealną linią jazdy nawierzchnia jest bardzo brudna. Zdaniem Polaka wyprzedzanie jest niemal niemożliwe dopóki kierowca z przodu nie popełni znaczącego błędu. Robert zwęziłby nieco tor i pozbawił go szerokich poboczy. Największym wyzwaniem jest ostatni sektor, który kierowcy przejeżdżają niemal w całości z gazem w podłodze, a kończą bardzo podstępnym hamowaniem do ostatniego zakrętu, które ma miejsce na łuku, w związku z czym bardzo łatwo o zablokowanie kół i utratę kontroli nad samochodem.

Trzeba przyznać, że Formuła 1 jest w tym roku w znakomitej formie, rywalizacja jest niezwykle zacięta, a ostatnie 3 wyścigi to były absolutne klasyki. Nikt już nie pamięta chordy pesymistów narzekających po GP Bahrajnu na nowe przepisy. Nie tylko walka kierowców przyprawia o przyjemne dreszcze. Równie emocjonujący jest tegoroczny wyścig zbrojeń.

McLaren niemal dogonił już Red Bulla, który w ten weekend zamierza w pełni wykorzystać swój f-dukt. Informacje docierające z obozu czerwonego byczego są bardzo optymistyczne i ponoć ich interpretacja pomysłu McLarena jest również bardzo efektywna. Nie śpi również Ferrari. Włosi zastosują nowy układ wydechu na wzór układu stosowanego z wielkim powodzeniem przez Red Bulla. Działa to mniej więcej tak, że wyloty układu wydechowego umieszczone są bardzo nisko i wypluwane przezeń spaliny zasilają podwójny dyfuzor zwiększając w efekcie skuteczność jego działania. Stajnia z Maranello przetestowała ostatnio to rozwiązanie na torze, wykorzystując przysługujący każdemu zespołowi pakiet kilometrów na nakręcenie materiałów promocyjnych. Sprytnie. McLaren zamierza wprowadzić swój obniżony wydech dopiero w następnym Grand Prix Wielkiej Brytanii po odbyciu dozwolonego przez przepisy testu na prostej.

Mercedes, pomimo wypowiedzi serwowanych w oficjalnych prasówkach, bardziej zaczyna się koncentrować na walce z Renault. Ross Brawn mówi o walce o mistrzostwo, ale to Renault serwuje konkrety i w Hiszpanii pojawią się z nowym przednim skrzydłem i podłogą. Force India również nie zasypuje gruszek w popiele, więc po raz kolejny szykuje się wspaniała rywalizacja w dole pierwszej dziesiątki.

Jednak to nie dla czołowych zespołów GP Europy będzie prawdziwym świętem. Powód do wielkiej fety będzie miał Lotus, ponieważ dla tego zespołu będzie to Grand Prix numer 500 i choć dzisiejsza ekipa nie ma wiele wspólnego z oryginalnym Lotusem założonym przez legendarnego Colina Chapmana, to swoją postawą w tym sezonie udowodnili, że zasługują na najwyższy szacunek. Z okazji tego wydarzenia gośćmi stajni będzie syn Colina Chapmana, Clive, wraz z rodziną, a w czwartkowy wieczór obok tegorocznego bolidu T127 pojawi się Lotus 12, pierwszy jednoosobowy pojazd zbudowany i wystawiony do wyścigów przez Colina Chapmana pod koniec lat 50 XX wieku.

Jarno Trulli otrzyma nowy bolid. Początkowo był on przeznaczony dla Kovalainena, ale w związku z problemami Włocha z dogadaniem się z poprzednim nadwoziem, zdecydowano się na zmianę. Trulli początkowo odmówił, żeby Heikki nie poczuł się jak kierowca nr 2, ale Fin nalegał. Jakież to wszystko miłe.

Zrobiło się historycznie, więc warto również wspomnieć, że jedyne w historii zwycięstwo zespołu Stewart GP miało miejsce właśnie w GP Europy w 1999 roku. Co prawda na Nuerburgringu, no ale co tam.

W samej F1 jako takiej, raczej cisza i spokój, ale wydarzyło się kilka rzeczy, których pominąć nie sposób. Vettel nie będzie jednak musiał wymienić skrzyni biegów pomimo kłopotów w GP Kanady, więc teoretycznie kara mu nie grozi. Ferrari podebrało McLarenowi Pata Fry`a, który pracował dla zespołu od 18 lat, a ostatnio był w nim głównym inżynierem. Ferrari się cieszy, a McLaren nie robi z tego wielkiej sprawy, więc być może chodzi tylko o zmianę środowiska w celu znalezienia nowej motywacji, a nie przyniesienie Włochom tajemnic McLarena. W Maranello Fry będzie podlegał bezpośrednio Aldo Coscie, dyrektorowi technicznemu Ferrari.

Władze FIA w końcu podjęły bardzo ważną dla zespołów decyzję i w przyszłym sezonie opony dostarczać będzie firma Pirelli. Natomiast ciężka praca tęgich umysłów nad poprawą widowiska zaowocowała decyzją o wprowadzeniu od roku 2011 możliwości zmiany kąta nachylenia tylnego skrzydła przez kierowcę podczas jazdy. W kwalifikacjach kierowca będzie mógł zmieniać te ustawienia bez ograniczeń, w wyścigu tylko jeśli będzie mniej niż sekundę za rywalem. Z opcji tej nie będzie można korzystać podczas obrony pozycji. Powróci również przepis o 107% czasu zwycięzcy kwalifikacji. Każdy, kto będzie wolniejszy od tych 107% nie zakwalifikuje się do wyścigu.

Tyle niusów, a w Walencji pogoda ma być przyjemniutka i sucha.

Tymczasem na okrążenie toru zaprasza Felipe Massa.

Powoli opada wrzawa podniesiona po burzliwym GP Turcji. Kierowcy Red Bulla wyjaśnili sobie kilka spornych kwestii, Vettel przeprosił zespół, Webber nie i wszystko wróciło do normy. Przez moment dyskutowano również o team-orders w McLarenie, ale sprawa została szybko ugaszona i nic wielkiego z niej nie wyszło. W ten oto sposób, po roku przerwy, F1 wraca na lubiany przez kierowców tor Gillesa Villeneuva w Montrealu.

Obiekt powstał na zbudowanej w 1967 sztucznej wyspie Notre-Dame, którą usypano z okazji odbywających się w Montrealu targów Expo. Do jej budowy zużyto 15mln ton gruzu, który wykopano przy okazji budowy montrealskiego metra. Będzie to 41 wyścig o Wielką Nagrodę Kanady, a zawody te rozgrywano do tej pory na trzech torach: Mosport(1967, 1969 i 1971-77), Mont Tremblant(1968 i 1970) i w Montrealu(1977-2010 z wyjątkiem roku 1987 i 2009). Po tragicznej śmierci Gillesa Villeneuve`a w 1982 tor nazwano jego imieniem.

Circuit de Gilles Villeneuve jest jednym z najbardziej wymagających dla samochodów obiektów w kalendarzu. Długie, bardzo szybkie proste, poprzecinane są średnio-szybkimi szykanami, a obie połówki toru łączą dwa ciasne nawroty. Najbardziej liczą się duże prędkości na prostych i wytrzymałe hamulce. W związku z tym tylne skrzydła samochodów będą ustawione bardzo płasko, a wloty powietrza do hamulców będą tak obszerne jak to tylko możliwe. Mniej docisku stosuje się tylko podczas GP Włoch.

W porównaniu z rozgrywanym w 2008 roku wyścigiem, wymagania stawiane hamulcom będą jeszcze większe. Do niedzielnego GP samochody wystartują obciążone wielką ilością paliwa, w związku z czym, ilość energii potrzebnej do zatrzymania wzrośnie o ok. 10%. Jak już przy procentach jestem, to 16% czasu okrążenia poświęcone jest na hamowanie, to bardzo dużo, a do tego okrążenie jest krótkie i w niedzielę trzeba będzie je powtórzyć aż 70 razy. Dorzucając do tego dużo mniejsze niż normalnie opory powietrza, które mają swój wkład w wyhamowywanie samochodu, klaruje się obraz katorżniczej pracy jaka czeka układy hamulcowe i inżynierów starających się zapewnić im żywotność do końca wyścigu.

Jest to typowy tor typu stop and go, na którym najlepiej spisują się pojazdy wyposażone w mocne silniki i posiadające dobrą trakcję konieczną do sprawnego przeskakiwania krawężników w szykanach. Wiele osób opisuje ten obiekt jako połączenie Monako i Monzy. Wszystko to za sprawą band, które znajdują się niemiłosiernie blisko wyjść z zakrętów i promują najodważniejszych gladiatorów kierownicy. Zdaniem Roberta Kubicy, różnica pomiędzy ominięciem bandy o metr, a delikatnym otarciem się o nią może wynosić nawet 0,2s na korzyść tego drugiego rozwiązania.

W bardzo bojowych nastrojach przed nadchodzącym Grand prix jest McLaren. Już w poprzednim, rozgrywanym na wymagającym wspaniałej aerodynamiki torze w Turcji, wyścigu deptali po piętach Red Bullowi, a wiadomo, że na ciasnych, żądnych dobrej trakcji torach srebrne bolidy spisują się wyraźnie lepiej, a jeżeli wziąć również pod uwagę niezwykle wydajny f-dukt McLarena i długie proste kanadyjskiego toru to… Jeśli tylko Hamilton lub Button będzie w stanie przerwać kwalifikacyjną dominację austriackiej stajni, zwycięstwo w wyścigu może być na wyciągnięcie ręki.

Arcyciekawa rywalizacja szykuje się również pomiędzy zespołami Mercedesa, Ferrari i Renault. Wszyscy pamiętają tegoroczne Monako i znakomitą dyspozycję Kubicy. Ciężko spodziewać się powtórki z rozrywki, ale pozycja w pierwszej piątce w kwalifikacjach byłaby dla zespołu zasłużoną nagrodą za ciężką pracę.

Na rynku transferowym ucięte zostały najgorętsze spekulacje dotyczące następcy Massy w Ferrari. Najpierw kontrakt z Red Bullem przedłużył o rok Mark Webber, a potem Ferrari potwierdziło, że będzie korzystać z usług Felipe Massy do końca roku 2012. O czym będą teraz pisać żądni sensacji dziennikarze? Może trafi im się jakiś smakowity blamaż, którejś ze znanych osobistości podczas jednej z licznych, hucznych imprez odbywających się przy ulicy Crescent w Montrealu. Poza tym w F1 cisza i spokój, ciągle nie wiadomo na jakich oponach będą poruszać się bolidy w przyszłym roku, a Ferrari do swojej akademii młodych talentów przyjęło młodego Kanadyjczyka, Lance`a Strolla. Chop ma dopiero 11 lat.

Bym zapomniał, prognozy pogody nie zapewniają potoków słońca, a nawet prezentują strugi deszczu, szczególnie w sobotę i niedzielę, ale „co prognoza to obyczaj”, jak mawia stare, wolińskie przysłowie, więc do zobaczenia na torze.

Tymczasem na jedno okrążenie toru zaprasza Robert Kubica:

Lewis Hamilton zwyciężył po raz pierwszy w tym sezonie i w ogóle po raz pierwszy w Turcji. Tuż za nim przyjechał jego kolega Jenson Button, a miejsce trzecie zajął Mark Webber. Niby wszystko w porządalu, ale jednak nie. Podwójne zwycięstwo odniósł nie ten zespół, który powinien, a na najwyższym stopniu podium stanął, pochodzący co prawda z anglojęzycznego kraju, ale również nie ten, który miał dziś tego dokonać, kierowca. Ale po kolei…

Cały weekend nie obfitował w zapierające dech w piersiach wydarzenia. Na torze, którego obecność w kalendarzu wielu poddaje w wielką wątpliwość, od pierwszej sesji treningowej, aż do kwalifikacji włącznie wszystko wróciło do zakłóconego przez GP Monako porządku. I tak: tempo narzucała wielka czwórka Formuły 1 2010, czyli Red Bull, McLaren, Mercedes i Ferrari (w tej właśnie kolejności), a dalej, skrobaniem swoich rzepek zajmowały się pozostałe zespoły z Lotusem na czele B-klasy. McLaren imponował skutecznością swojego nadmuchiwanego tylnego skrzydła(6km/h większa prędkość na prostej od całej reszty!), a przedstawicie mediów na powrót zaczęli interesować się ściganiem, zamiast pałętającą się po paddocku J.Lo. Jedynymi sensacjami natury celebrytycznej było rozstanie Jensona Buttona z Jessicą Michibatą i ponowny związek Lewisa Hamiltona ze śpiewaczką Pussycat Dolls Nicole Scherzinger.

Niedzielnym popołudniem na polu startowym nr 23 zabrakło samochodu Luci di Grassi`ego. W nocy w bolidzie Brazylijczyka wymieniono silnik i zespół zdecydował się wypuścić go z pit lane. Cała reszta stawiła się w komplecie i kilka minut po godzinie 15 czasu tureckiego rozpoczęła się walka o Grand Prix Turcji. Mark Webber pewnie utrzymał swoją pozycję, a Lewis Hamilton padł ofiarą brudnej strony toru i pomimo szybszej reakcji od Webbera stracił drugie miejsce na rzecz Sebastiana Vettela. Michael Schumacher wyprzedził Jensona Buttona, ale najszybszy singiel Wielkiej Brytanii szybko odzyskał straconą pozycję; podobnie jak Hamilton, który po kilku zakrętach znów znalazł się przed Vettelem. Z tyłu stawki obyło się bez dramatów. Systemy w bolidzie Barrichello po raz 128 w jego karierze przełączyły się w tryb zapobiegający zgaszeniu silnika i Rubinio stracił 5 pozycji. Hulkenberg zetknął się z pojazdem Buemiego i obaj pojawili się w boksach na końcu pierwszego okrążenia. Pierwszy ze zniszczonym przodem, drugi z pozbawioną powietrza w wyniku perforacji powierzchni oponą.

Kolejnych 40 okrążeń to fascynująca walka oddalającej się od reszty stawki pierwszej czwórki. Wspaniałym widowiskiem był popis kierowców Red Bulla i McLarena jadących na granicy przyczepności i wymieniających się między sobą rekordami okrążeń. Podobna rywalizacja miała miejsce pomiędzy zespołami Mercedesa, Renault i Ferrari, jedynie ich czasy były nieco gorsze. Postoje w boksach nie przyniosły zaskakujących rozstrzygnięć. Z czwórki liderów pierwszy zjechał Vettel, potem Hamilton razem z Webberem. Postój Hamiltona nieco się przeciągnął i nie dość, że Brytyjczyk nie wyprzedził Webbera, to jeszcze stracił pozycję na rzecz Vettela. Alonso wyprzedził Kobayashiego i to by było na tyle roszad związanych ze zmianą opon.

W tej nieco zmienionej kolejności kierowcy kontynuowali rywalizację, gdy nagle, na okrążeniu 37 i 38 Sebastian Vettel przyspieszył i przejechał 2 okrążenia z czasem 1:30.1s, czyli około 0.3s szybciej od Webbera. Seb zbliżył się do Australijczyka na, jakby to powiedział Vettel, schlagdisatnce i na 40 okrążeniu zaatakował na prostej prowadzącej do zakrętu nr 12. Webber zostawił Vettelowi tylko tyle miejsca ile potrzeba na zmieszczenie jednego bolidu Formuły1 i Vettel postanowił ten bolid zmieścić. Kilka frakcji sekundy później koła obu samochodów zetknęły się i Sebastian kręcił się wokół własnej osi pionowej, a Mark ze zniszczonym przednim skrzydłem unikał go korzystając z całej powierzchni pobocza. Adrian Newey złapał się za swoją łysą głowę, gdy tymczasem oba McLareny po cichutku wyszły na prowadzenie, a Vettel odpadł z wyścigu i w dziwny sposób wymachiwał rękami.

Webber zjechał po nowe skrzydło, ale przewaga jaką wyrobił sobie wcześniej nad Schumacherem wystarczyła by spokojnie utrzymać trzecią pozycję. Hamilton nieco zbyt mocno wziął sobie do serca prośby zespołu o oszczędzanie paliwa i na okrążeniu 47 doszło do kolejnej walki o pierwsze miejsce pomiędzy kierowcami jednego zespołu. Obaj kierowcy McLarena pokazali chłopcom z Red Bulla jak to powinno się robić i niezwykle elegancko, a jednocześnie widowiskowo walczyli ze sobą pomiędzy zakrętami 12 i 1. Ostatecznie stanęło na tym, że to Hamilton usadowił się na pozycji lidera i bez ekscesów utrzymał ją aż do momentu, w którym ujrzał flagę w czarno-białą szachownicę.

Druga grupa zawodników walczyła równie zacięcie, ale bez prób wyprzedzania i na metę dojechał pociąg, którego maszynistą był Michael Schumacher, a wagony stanowili kolejno: Rosberg, Kubica, Massa i Alonso. W grupie tej byłby jeszcze spisujący się supersolidnie Vitaly Petrov, ale podczas walki z Alonso, na 54 okrążeniu, przebiciu o przednie skrzydło Hiszpana uległa jego prawa przednia opona. Zespół Kubicy jest już naprawdę blisko Mercedesa, brakuje im jeszcze tylko odpowiedniej szybkości w kwalifikacjach, gdyż w wyścigu spisują się nieco lepiej od srebrnych strzał. Robert był dziś w stanie kręcić sensowniejsze czasy od czasów Schumachera i Rosberga, ale nie na tyle lepsze, by móc myśleć o jakiejkolwiek próbie ataku w obliczu bezbłędnej jazdy linijkę wcześniej wymienionej pary. O wyścigu Ferrari ciężko cokolwiek napisać, ponieważ, z założenia czerwone, bolidy włoskiej stajni były dziś absolutnie bezbarwne. Nie był to najlepszy sposób na uczczenie jubileuszowego 800 Grand Prix tego zespołu. Ostatni punkt przypadł Kobayashiemu, który bardzo dzielnie sobie radzi w ciągle ulepszanym przez Jamesa Keya samochodzie Saubera.

Do mety nie dojechał Bruno Senna(problemy z ciśnieniem paliwa). Po awarii hydrauliki wyścigu nie ukończyły też oba Lotusy. Szkoda, ponieważ Lotus jest teraz zdecydowanie najszybszym z nowych zespołów.

W Turcji McLaren był niewiele wolniejszy od Red Bulla. Ich f-dukt zdaje się spisywać znakomicie i na posiadających długie proste torach stajnia z Woking może stanowić realne zagrożenie dla energetycznego zespołu, o ile oczywiście ten wcześniej sam nie wyeliminuje się z rywalizacji. Czy McLaren będzie w stanie utrzymać tę formę w kolejnych wyścigach? To się okaże. Red Bull ma już niemal gotową swoją wersję dmuchanego tylnego skrzydła, a na GP Kanady Ferrari przywiezie wór pełen nowych części. Mistrzostwa powoli wkraczają w decydującą fazę i za chwil kilka nie będzie już czasu na dumanie tylko liczyć się będą wyniki. Jedno jest pewne, zapowiada się fascynująca rywalizacja o tytuł Mistrza Świata.

Na koniec sympatyczna Jessica Michibata, której obecność była znacznie przyjemniejsza niż obecność histerycznie brykającej po garażu McLarena pani Scherzinger.

Po raz czwarty w tym sezonie Mark Webber zdobywa pole position. Drugi był Lewis Hamilton, a trzeci Sebastian Vettel, który zepsuł swoje kluczowe okrążenie. Robert Kubica był 7.

Pierwsza część kwalifikacji nie przyniosła zaskakujących rozstrzygnięć. Oprócz kierowców nowych zespołów odpadł Vitantonio Liuzzi. Włoch ewidentnie nie potrafił się ogarnąć na tureckim torze i w porównaniu z 10 w Q1 Sutilem wypadł conajmniej blado.

W kolejnej odsłonie kwalifikacyjnego tryptyku rywalizacja rozgorzała na dobre. Większość kierowców rozpoczęła od przejazdu na twardych oponach by na koniec dać szanse mieszance miękkiej. Pierwsza niespodzienka - do Q3 nie zakwalifikował się Fernando Alonso. Hiszpan zepsuł swoje pierwsze okrążenie na miękkich oponach, a nie miał już czasu by zjechać po świeże ogumienie. Druga próba na zużytych nieco gumach w połączeniu z nienajszybszym w Turcji Ferrari pozwoliła Alonso na zajęcie jedynie 12 pozycji. Po raz trzeci w tym sezonie do Q3 awansował Kamui Kobayashi, który wyciskał 9 poty ze swojego Saubera. Awansował również Vitaly Petrov, a co ciekawsze, w Q2 miał lepszy czas od Kubicy. Odpadli Sutil, Alonso, de la Rosa, Buemi, Barrichello, Alguesari i Hulkenberg.

Q3 to walka na całego i nanodetale decydujące o ostatecznej kolejności. Lewis Hamilton zdaje się był dziś w stanie przerwać kwalifikacyjną dominację Red Bulla, ale podczas jego ostatniego okrążenia w środkowym sektorze pojawiła się żółta flaga i Brytyjczyk musiał odpuścić. Rekordy w pierwszym i ostatnim sektorze nie pozwolił mu odrobić start ze środkowego fragmentu toru. Czwarty był Jenson Button, a Michael Schumacher(sprawca zamieszania z żółtą flagą po tym jak wypadł z toru w zakręcie nr 8) pokonał Nico Rosberga i Mercedesy wystartują jutro z pozycji 5 i 6. Massa był 8, a Petrov pokonał Kobayashiego w walce o 9 lokatę. Rosjanin, na torze, który bardzo dobrze zna i lubi, w końcu zaprezentował swoją szybkość również w kwalifikacjach.

W dotychczasowych Grand Prix McLaren był znacznie bliżej Red Bulla w wyścigu niż w kwalifikacjach, jeśli jutro będzie podobnie, walka o zwycięstwo może toczyć się do ostatnich metrów, ponieważ wszystko wskazuje na to, że dziś najszybszym kierowcą na torze był Lewis Hamilton.

Czapki z głów. Jenson Button zwyciężył w szalonym GP Chin. Tuż za nim uplasował się Lewis Hamilton.  Podium uzupełnił Nico Rosberg.

Pomimo 5 pit stopów czwarty był Fernando Alonso. Robert Kubica dzielnie dojechał na piątej pozycji. Pozostałe miejsca w pierwszej dziesiątce zajęli kolejno Sebstian Vettel, Vitaly Petrov(!!!), Mark Webber, Felipe Massa i Michael Schumacher.

Wyścigu nie ukończyli Trulli, di Grassi, de la Rosa, Glock, Buemi, Kobayashi i Liuzzi.