Witam z kopyta.

Dani Clos został mianowany trzecim kierowcą w zespole HRT. Dani ma 23 lata i urodził się w Barcelonie. Przez trzy ostatnie sezony ścigał się w serii GP2 i GP2 Asia Series. Wygrał w tym czasie dwa wyścigi, a w 2010 roku zajął czwarte miejsce w GP2.  Był kierowcą HRT podczas listopadowego testu młodych kierowców w Abu Zabi.

Powiedział tak:

„Jestem bardzo dumny z angażu w HRT Formula 1 Team.  To wspaniałe wydarzenie w mojej karierze i spełnienie moich marzeń. Jestem pod wrażeniem zespołu; osiągnęli tak wiele w tak krótkim czasie. Dużo zmieniło się w zespole od czasu naszego spotkania w Abu Zabi i to wielka szansa i zaszczyt być częścią tej ekipy. Mają ogromny potencjał, a  ich osiągnięcia są szansą dla rozwoju sportów motorowych w moim kraju.  Równie dla mnie ważna jest możliwość rozwijania się u boku Pedro de la Rosy i Naraina Karthikeyana. Korzystając z ich doświadczeń mogę stać się lepszym kierowcą. ”

Sama radość, wspaniały zespół i wielkie możliwości. Może dadzą pojeździć w jakiś piątek. O ile będzie czym. Na ten moment nie ma jednak jeszcze samochodu, fachowców, ani solidnego zaplecza. Testy w sezonie są zakazane, a zespół nie ma też symulatora.

Dani, jeśli masz laptopa to polecam:

www.iracing.com

Ale nie ma się co martwić. Nie zapominajmy z kim mówimy. Takie sztuczki nie z nim.

 Frank Williams powiedział kiedyś do Bernie`go Ecclestone`a: „Witaj!”. W ten sam sposób chciałbym powitać dziś Państwa.

Zakończył się wczoraj pierwszy z trzech zaplanowanych przed sezonem 2012 testów. W teście wzięło udział 11 zespołów. Z wyjątkiem Mercedesa i HRT(skąd mieli na paliwo?) wszystkie ekipy jeździły pachnącymi wciąż nowością konstrukcjami na rok 2012. Pirelli przywiozło nowe opony. Tylne są nieco bardziej wytrzymałe, a różnica mieszankami jest mniejsza. Pojawiły się tez nowe, łatwiejsze do odróżnienia, oznaczenia na oponach.

Test, jak to test. Jeżdżą panowie w kółko i nic wielkiego z tego nie wynika. Uzyskiwane czasy niewiele mówią. Zespoły, którym samochód się udał, udają, że się nie udał i na odwrót. Jest to rzecz jasna wielkie uproszczenie, ale w przypadku tych testów lepiej trzymać się tego założenia niż próbować wywróżyć coś z czasów. Można dumać nad ilością przejechanych kilometrów w celu określenia niezawodności poszczególnych pojazdów, ale z samochodami, tak samo jak z dziećmi, każdy ząbkuje, więc siać paniki nie ma na ten moment co. Niech górale sieją owies.

Oto podsumowanie tych czterech dni:

1.   

To były czasy, czas na przejechane kilometry(podane w kilometrach):

Red Bull – 1310.688

McLaren – 1377.108

Ferrari – 1195.56

Mercedes – 1536.516

Lotus – 1780.056

Force India – 956.448

STR – 1399.248

Wylliams – 1647.216

Sauber – 1319.544

Caterham – 1585.224

HRT – 478.224

Wielu bardzo chce, ale mimo wszystko nie polecam, wnioskować na podstawie tych czasów. Łatwiej powiedzieć, czego nie wnioskować. Nie ma co zakładać, że w Ferrari coś jest nie tak jak ma być. Auto jest nowe zupełnie. W przeciwieństwie do pozostałych ekip, prócz Caterhama, rewolucyjne, a nie ewolucyjne, więc potrzebuje czasu. Ferrari narzekało coś pod nosem, że nie poszedł im ten test tak jak tego chcieli, ale bardzo prawdopodobne, że po prostu nieco się nie wyrobili z czasem po kilku drobnych awariach.

Nie warto też zakładać, że w Lotusie szykuje się coś zaskakująco dobrego. Fakt faktem, na tym teście był to najszybszy z nowych samochodów i rywale bardzo intensywnie go obserwowali, ale powodów do uniesień nie ma i tyle.

Wierzyć można w to, że stawka będzie w tym roku bardzo w stylu zakalec.

Po tych czterech dniach jedno wiadomo na 100%. HRT to żart i będzie(czy w ogóle będzie?) najgorsze. Ponoć pojechali do domu po dwóch dniach bo nie mogli spuścić więcej paliwa z ciężarówek innych zespołów żeby się nie wydało.

Kilometraż Force India nieco poniżej normy. Drugiego dnia szansę dostał tester FI będący pod skrzydłami Ferrari, Jules Bianchi i trochę ucałował ścianę. Samochodu nie rozniósł zupełnie, ale kilka części domagało się wymiany, a jak to się w przypadku nowych aut zdarza, części nie było i musiały dolecieć z Anglii.  Jeden dzień z głowy Hindusów.

Mercedes wypadł dobrze. Mieli stary wóz, który znają na pamięć i skupili się tylko na poznaniu nowych opon. Kto wie, może rzeczywiście tędy droga?

Tyle to. Nic ciekawego w sumie. Pozdrawiam i zapraszam na kilka zdjęć.

 Witam Państwa niezwykle serdecznie.

Dobiega nareszcie końca, nieco wydłużona w tym roku, przerwa między sezonami. Co prawda od zeszłorocznego GP Hiszpanii, po którym wiadomo było, że Mistrzem Świata zostanie Sebastian Vettel z Heppenheimu, odbyło się kilka wyścigów o czapkę śliwek, nie były one jednak na tyle ważne bym zużywał na pisanie o nich me cenne, trenerskie opuszki.

A więc...

Rozpoczyna się rok nowy i, po kilku modyfikacjach w przepisach oraz filozofiach niektórych zespołów,  miejmy nadzieję, zaskakująco-fascynujący.

Cóż zmienia się w razie takim, że wierzyć możemy w przetasowania w stawce? Przede wszystkiem przepisy dotyczące usytuowania wydechu. Silnik nie może już sobie dmuchać spalinami tuż przy podłodze i zasilać nimi dyfuzor, zwiększając tym samym jego efektywność. Teraz wydech musi znajdować się mniej więcej na wysokości dodatkowego, dolnego płata tylnego skrzydła, a elektronika sterująca silnikiem musi zostać przeprogramowana w taki sposób, aby nie miało miejsca zjawisko swego rodzaju „międzygazu” podczas pokonywania zakrętów. Zdaje się, że w głównej mierze właśnie  tak skomplikowany układ wydechowy był główną przyczyną dość sporych różnic między najlepszymi zespołami w 2011 roku.

Kolejna, bardzo widoczna gołym okiem, zmiana w przepisach dotyczy wysokości nosa samochodu. Stałe, mające na celu poprawienie przepływu powietrza wokół samochodu, podnoszenie nosa spotkało się w końcu z reakcją władz sportu. Aby zapobiec dość nieprzyjemnemu kontaktowi dzioba bolidu atakującego z głową kierowcy pojazdu atakowanego w przypadku bardzo groźnego uderzenia w bok innego samochodu, nos musi opaść na odcinku 15cm od końca kokpitu do wysokości  55cm ponad płaszczyzną odniesienia. Kokpit nadal może mieścić się 62,5cm nad PO i w związku z tym wiele tegorocznych konstrukcji dorobiło się niekoniecznie estetycznego garbu, ponieważ konstruktorzy za wszelką cenę nie chcieli obniżać kokpitu, aby nie zakłócić przepływu powietrza w tej części samochodu.

W kwestii nowinek technicznych sporo hałasu zrobiono wokół reaktywnego zawieszenia, które pojawiło się w samochodzie Renault podczas testu młodych kierowców w Abu Zabi. System ten działa mniej więcej tak, że zapobiega nurkowaniu samochodu podczas hamowania, a to natomiast sprawia, że pojazd zachowuje swoje właściwości aerodynamiczne. Na początku FIA nie miała nic przeciwko temu rozwiązaniu. System uruchamiany był ruchem zacisku hamulca, a nie bezpośrednio przez kierowcę i został uznany za legalny, gdyż nie był aktywny, a jedynie reaktywny(oprócz DRS, kierowca nie może mieć bezpośredniego wpływu na aerodynamikę samochodu). Swoje wersje tego systemu przygotowywały już kolejne zespoły, ale nagle FIA się odwidziało i instytucja ta zasugerowała, że w przypadku kontroli sędziów podczas GP system ten będzie uznany za nielegalny i tym samym sprawa została zamknięta. Tak czy owak nie miałoby to większego wpływu na układ sił w stawce. System nie jest trudny do skopiowania i wkrótce wszystkie zespoły korzystałyby już z tego urządzenia.

KERS i DRS pozostają bez zmian. DRS w dalszym ciągu jest przyczyną wielu, często dość nacechowanych emocjami, dyskusji. Jedni absolutnie tego systemu nie akceptują, drudzy go uwielbiają, a trzeci, moim zdaniem bardzo słusznie, twierdzą, że po kilku poprawkach będzie bardzo dobrze. Bo fakty są mniej więcej takie: na niektórych torach DRS nie działał, na innych z wyprzedzania uczynił farsę, na niektórych torach były dwie strefy DRS, a na reszcie system spisywał się znakomicie, umożliwiał atak na kierowcę ściganego, ale to jak ten atak został przeprowadzony i czy był skuteczny było już tylko w rekach i stopach myśliwego. Wydaje mi się, że jeśli niektóre strefy wydłużyć, inne skrócić i ograniczyć się do jednej strefy na tor, będzie doskonale.

Tymczasem KERS powoli staje się urządzeniem, które mieć trzeba. Korzyści z jego posiadania zdecydowanie przewyższają już niedogodności i każdy zespół, który poważnie myśli o walce na najwyższym poziomie powinien taki system mieć.

Zostawmy już te technikalia i formalinaria i rzućmy ślepiem na personalia. W tym roku na starcie pierwszego wyścigu stanie aż SZEŚCIU Mistrzów Świata! Jakby nie patrzeć, jest to wydarzenie bez precedensu. Cztery najlepsze zespoły nie zmieniły pilotów, natomiast Mercedes AMG Petronas próbuje, wzorem Realu Madryt sprzed kilku lat, skompletować dream team techniczny.  Do zespołu, którego szefem jest Ross Brawn odpowiedzialny za turbo kozackie sukcesy Schumachera w Ferrari,  a dyrektorem technicznym Bob Bell, konstruktor bolidów Renault, które w latach 2005 i 2006 zdobyły cztery tytuły mistrzowskie, dołączyli Aldo Costa(dyr. Techniczny w Ferrari 2008-2011), oraz Geoff Willis(dyr. Techniczny w Red Bullu 2007-2009). Mówią, że gdzie kucharek sześć, tam jada się pięść, ale może nie będzie aż tak.

Kerowcy! Tak.  Zmieniło się trochę. Najgłośniejsze wydarzenie to rzecz jasna powrót z WRC fińskiego gaduły. Kimi Raikkonen wraca i ja się bardzo cieszę i nie ja tylko. Swoje zadowolenie wyraził również Button, Webber i kilku innych mniej lub bardziej ścigających się obecnie szoferów. Nie ma w tym nic dziwnego. Kimi nie dość, że jest piekielnie szybki i rywalizacja z nim to sama radość, oprócz tego jest naprawdę sympatycznym kumplem. W mediach może na to nie wygląda, ale prywatnie to bardzo ciepły i wesoły huncwot z zabójczym poczuciem humoru. Impreza w jego towarzystwie po wyczerpującym weekendzie to najlepszy sposób na odreagowanie trudów Grand Prix.

Wielu „specjalistów” i „mędrców” podaje w wątpliwość jego motywację i angaż w zespole, który motywacji potrzebuje bardzo mocno i pilnie. Nie wiem jak bardzo to grono specjalistów zna Icemana, ale spędziłem dwa wspaniałe, zimowe, grudniowe tygodnie  ugoszczony przez Kimiego i po przegadaniu niezliczonej ilości wieczornych godzin przy jego kominku(fajny, ale wole ten mój w Wiśle) nie mam żadnych wątpliwości. Raikkonen umotywowany jest jak nigdy i jeśli samochód da, będzie walczył jak lew, a podstaw, żeby nie wierzyć w dobry samochód, nie ma. Rok temu Reanult wystartowało naprawdę nieźle. Rewolucyjny wydech nie działał doskonale, ale było dobrze. Niestety nie miał kto pociągnąć tego samochodu za sobą. Pietrow miewał przebłyski szybkości, ale charyzmatyczną postacią mobilizującą zespół nie był, a o Nicku z Heidfeldu pod Bochumem wspominać nie ma nawet co. Skromnego gabarytu Niemiec sprawia wrażenie niedźwiedzia brunatnego na Antarktydzie. Ciągle zima, więc śpi.

Tym sposobem dochodzimy do drugiego kierowcy w Lotusie(tak nazywa się teraz zeszłoroczne Renault). Jest nim uśmiechnięty, nieco chudawy, Romain Grosjean z Genewy. Czemu by nie? Renault zna dobrze i chociaż paszporty ma dwa, szwajcarski i francuski, to jeździ jako Francuz, a prócz tego był członkiem Programu Rozwoju Kierowców Renault. W zeszłym roku wygrał serię GP2, wozem F1 już jeździł(nieco za wcześnie dla niego chyba, ale jednak), więc czemu nie dać mu kolejnej szansy dziś?

W zespole Force India, na całe szczęście, uchował się Paul di Resta, a jego partnerem będzie Nico Hulkenberg z Emmerichu nad Renem. Nie ma powodów, żeby wątpić w jego umiejętności i szybkość. Są natomiast powody, żeby wątpić  w losy Force India. Vijay Mallya i jego linie lotnicze Kingfisher są w dołku tak głębokim, że zwykłemu śmiertelnikowi ciężko wyobrazić sobie jak wielkim. Ponad 40% udziałów w zespole wykupiła ostatnio grupa Sahara i jakoś to jeszcze idzie, ale jak długo Force India będzie Force Indią? Podobne wątpliwości dotyczą również, bezrobotnego po przyjęciu Hulkenberga,  Adriana Sutila ze Starnbergu. Adrian wbrew pozorom miał znakomity sezon. Zgromadził 42 punkty i zajął 9 miejsce jako najlepszy kierowca spoza czterech czołowych zespołów.  No ale... nie dość, że w Force India go nie chcą, to jeszcze na imprezie po zeszłorocznym GP Chin rozbił kufel, czy coś podobnego, na szyi Erica Luxa, bosa spółki Genii Capital, która była  właścicielem  wówczas zespołu Renault. Potem, już na trzeźwo, panowie nie dogadali się mimo wszystko, i tak  ten smrodek ciągnie się za Sutilem do dzisiaj. Czy ktoś kiedyś jeszcze Niemca przygarnie? Nie mam pojęcia, ale chyba dobrze by było, gdyby tak się stało.

Zespół Scuderia Toro Rosso zaczyna rok z absolutnie nowym składem. Kierowcami będą Daniel Ricciardo i Jean-Eric Vergne. Obaj  dorastali pod skrzydłami Red Bulla, ale ważniejsze jest to, kogo zastępują. Ustąpić im miejsca musieli Sebastien Buemi i Jaime Alguersuari, również wychowankowie Red Bulla. Nie było by w tym nic nadzwyczajnego, gdyby zwolniona para jakieś sensowne zatrudnienie od firmy dostała, ale nic z tego. Dietrich Mateschitz stwierdził, że żaden z nich nie udowodnił, że jest potencjalnym zwycięzcą... !!! Ciężko trochę ogarnąć tok myślenia Austriaka. Alguersuari jest pierwszym człowiekiem w F1 urodzonym w latach 90 XX w. i już wiadomo, że się nie nadaje? Rozumując w ten sposób nie byłoby Damona Hilla, Davida Coultharda i im podobnych.

 Ehh... nie mi to oceniać, ale w sumie nie są to pierwsze ofiary Programu (Pogromu?)Młodych Kierowców Red Bull. Niektórzy rzeczywiście się nie sprawdzili, ale np. Liuzzi, Alguersuari i Buemi na pewno nie mieli jeszcze okazji by się w pełni wykazać. Przynajmniej ten ostatni załapał się jako kierowca testowy w pierwszym zespole Red Bull, a Jaime zawsze może sobie porobić muzykę. Koncertuje jako DJ SQUIRE. Paczta:

Za to do Williamsa powraca nazwisko Senna. Dla ekipy Franka będzie ścigał się Bruno Senna, siostrzeniec Ayrtona. Drugim kierowcą będzie znów Pastor z McDonalda z kieszeniami wypchanymi kapustą od Hugo Chaveza. Młodemu Brazylijczykowi ze znanym nazwiskiem musiał ustąpić miejsca stary i doświadczony jak nikt inny Rubens Barrichello. Rubinho zgłoszony był do 326 wyścigów, 11 z nich wygrał, w 68 stanał na podium i w sumie zdobył 658 punktów. Wszystko wskazuje na to, że to ostateczny koniec przygody Rubensa z F1. Szkoda. Warta jest jego postać osobnego artykułu i tak pewnie się stanie. Osobnego artykułu warta też jest sytuacja i tok myślenia w Williamsie. Ten legendarny zespół znajduje się w dość trudnym położeniu. Frank Williams nie młodnieje, a nic nie wskazuje na to, by majaczył na horyzoncie człowiek godny przejęcia batuty. Sama filozofia doboru kierowców tez jest mglista, ale o tym osobno niedługo.

W zeszłym roku Lotus(ten żółto-zielony) był Lotusem, a Renault zwało się Lotus Renault. Teraz ten zielony Lotus jest Caterhamem F1, a Renault - Lotusem i tego się trzymajmy. Tak więc w Caterhamie bez zmian kierowców. To już trzeci sezon tej ekipy będącej własnością uroczego Tony`ego Fernandesa, a dowodzonej przez rokendrolowego i zadziornego Mike`a Gacoyne`a. Do tej pory wszystko szło bardzo sprawnie i nic nie wskazuje na to, by miało być inaczej. W tym roku przyszła już pora na walkę w środku stawki. Noł hał jest, kierowcy i pieniądze są, więc nie ma powodów by nie wierzyć, że tak będzie.

O HRT strach wspominać. Ponoć kierowcami mają być Pedro de la Rosa i Narain Karthikeyan, ale są poważne wątpliwości, czy ludzie kierujący tym zespołem, o ile tacy są, wiedzą co robią. Boję się pomyśleć co z tego będzie. Wspomnę może tylko o tym, że wieść gminna niesie, iż szefowie zespołu uparcie twierdzą, że ścigają się w Formule Pierwszej...

Wracam do mojego kominka i życzę wszystkim pełnego powalających emocji sezonu, który nie rozstrzygnie się po pierwszym europejskim Grand Prix.

Zwykłem mawiać swoim piłkarzom: „Nie pijcie herbaty bez rumu!”

Antek

Stosując narzecze Fernando Alonso:

„Senoritas y Senores!”

Jakoby nie paczeć, nadciąga wielkimi krokami GP Hiszpanii. GP, które powinno być wielkim świętem Fernando Alonso, ale szanse na to, że tak będzie, nie są duże, gdyż forma pojazdów wystawianych przez zespół Red Bull zatrważa.

Do rzeczy ale. W Turcji oczywiście Red Bull klepał szyskich, Merdeces i Mc Laren byli strong, ale mimo to, czeci był Nando Alonso. Jak to zrobił, JAK ON TEGO DOKONAŁ(?!?!?!?!). Nikt nie wie. Trzeba chyba po prostu przyznać, że jest geniuszem kierownicy i przy użyciu tego przyrządu ośmiesza zasługującego na największe uznanie Einsteina, Matkę Fizykę i jej krewnych.

Patrząc na wyniki nikt chyba nie wątpi w jego moc. Hiszpan znalazł sobie miejsce w gronie siedmiu kierowców, którzy w debiucie dla Ferrari stawali na najwyższym stopniu podium. Robili to: Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Giancarlo Baghetti, Mario Andretti, Nigel Mansell, oraz Raikkonen Kimi. Jakieś pytania? To dzięki.

Tor hiszpański każdy kierowca zna jak przysłowiowy Marian swoją przysłowiową Matkę i rypnął na nim kole 3000km, gdyż jest to najbardziej popularna venua do testów. Każdy z tych kerowców wie, że nie dało się tu wyprzedzać w przeszłości, ale teraz, w stającej się aktualną, przyszłości, w obliczu przedszkola przy T3 i przepisów o otwieralnym skrzydle tylnym jest szansa. Tak między Szatanem, a prawdą, jest to w końcu ostateczny test dla nowych przepisów.

W Chinach DRS wypadł znakomicie, ale w Turcji było już chyba nieco zbyt łatwo. Żaden jednak z tych torów nie jest w miarę „normalny”, więc nie można prawdziwych sądów wygłaszać. Dopiero Circuit de Catalunya da szansę obiektywnej oceny tego systemu. Nigdy tu nie wyprzedzano.

 Główną rolę odegrają dłuuugie i szybkie wiraże, z których tor ten się składa. Wymagają one wiele docisku i szaczunu dla opon. Patrząc przez pryzmat docisku i szaczunu dla pneumatyków Red Bull będzie nietykalny, no ale zawsze jest Alonso.

Najważniejsza kwestia jest jednak inna. Zmiany w przepisach.

Mózgi F1 są niesamowite, nie ma dla nich granic i wszystko da się zrobić. Wymyślili, że skoro nie mają podwójnych dyfuzorów, a dysponują tylko nadmuchiwanymi wydechem dyfuzorami, zrobią tak, żeby wydech dmuchał bez przerwy, niezależnie od tego, czy kerowca ma nogę na gazie, czy nie. Jezu rety – mega pomysł. No ale niestety, ciało sprawcze, jakim jest FIA, zakazało i nie będzie możno w Hiszpanii tak sobie dmuchać. Czy będzie to miało wpływ na rozkład sił? Nie sądzę, ale tak czy owak nie będzie już tak różowo.  Kończy się staccato silników.

Cóż więc u zespołów?

Ciężko tak na serio coś orzec. To, co do tej pory działo się w sezonie można uznać za podchody i mierzenie sił. Dopiero tor Hiszpański da znać kto jest tak naprawdę szybki. Jedno jest pewne. Red Bull jest najszybszy.

Ale, ale, ale. Zwróćmy uwagę na to, co jej  warte.

Lotus atakuje z nowym pakietem. Jeżeli jest prawdą to, co opowiadają, zyskają sekundę, a to zaś oznacza, że będą zapierdalać ramię w ramię ze środkiem stawki. Do tej pory nie kłamali, więc nie ma powodu, by im nie wierzyć. Przyznać tylko trzeba: robią wrażenie. Łamią wszelkie konwenanse. Nie pieniądz zdobi ekipę, tylko dobra organizacja i zapał do pracy. Jakby różowo miało w Hiszpanii nie być. Buziaki dla Lotusa.

Inna kwestia. „Co z Schumacherem?”. Oj , oj, oj, nie uważam, że to czas, by się nim martwić i wyrzucać go z zespołu Mercedes. Przykra jest tendencja do określania formy ludzi patrząc jeno tylko na kartkę z wynikami wyścigu, a tak większość osób zdaje się robić. W Chinach był naprawdę godny ukłonu, a w Turcji wszystko się zjebało. Za wcześnie by skreślać tak wybitną osobowość Formuły 1. No ale skreślanie jest domeną nieudaczników życiowych, więc prośba do nich: „Spylajcie”.

Kwestia kolejna. „Co z Weberem?”.  Już mówię – nic. Jest tak wspaniały jak był, ale Vettel jest geniuszem, który do tego jest na fali i miażdży wszystkich i wszystko przy wykorzystaniu najlepszego samochodu w F1. Zwykły Vettel jest na równi z natchnionym Weberem, ale natchniony Vettel, jest kierowcą pokroju Alonso.  Co się stanie jak Alonso będzie natchniony? Wolę nie myśleć, ale raz już był: GP Hiszpanii 2003, to była jazda. Zastanawia mnie tylko jak Webber to robi, że jest ciągle natchniony. Bo nie jest wybitny, a mimo to ciągle najszybszy.

Kolejny myślenia tok poddam weryfikacji za sekundę. „Cóż to, jak to? W Chinach, Turcji i Malezji Massa był lepszy od Alonso!”. No tak, na papierze był, ale, jak to śpiewał Stanisław Soyka, „Po jaki chuj?”, miał się ten biedny Alonso starać furą, która nie ma wartości zwycięskiej. W Turcji pojawiły się apdejty i Alonso je wypróbował-starczyło na trzecie.

Hiszpania to z reguły miejsce na tym bardziej nowe elementa na aucie, ale nie. Wygra Red Bull.

Obstawiam jednak:
1. ALONSO
2. VETTEL
3. WEBER

A czy wiecie Wy, że najbliższe finiszowanie w historii Grand Prix miało miejsce właśnie w Hiszpanii? Mansell(tak, ten, który wygrał debiut w Ferrari) vs Senna w 1986. 0.014s! Polecam, Hubert Urbański:



Pozwolę sobie zacząć cytatem z Michaela Schumachera:

„Lieber Damen Und Herren!”

Za sobą mamy pierwszą, okrojoną o Bahrajn, porcję pozakontynentalnych wojaży w tym sezonie. Opaleni, niewyspani i niezmiernie usatysfakcjonowani przebiegiem trzech pierwszych wyścigów sezonu, wracamy na łono matki Europy. Wiosna nie może się do końca zdecydować czy to „już”, ale gdyby zaufać kalendarzowi i kukułkom, które na potęgę zaopatrują obce gniazda w jajka, jest wiosna.

Po inauguracyjnych Grand Prix  nie ma wątpliwości, że liderem jest Sebastian Vettel, i że jego samochód jest klasa. Mark Webber na razie nie zdaje się czuć bajecznie w kokpicie RB7,  ale szarża po podium z 18 miejsca w ostatnim GP daje podstawy, by myśleć, że u uroczego Australijczyka wszystko zmierza ku lepszemu.

McLaren mozolnie udowadnia, że nie taki Red Bull straszny jak go malują. Być może w kwalifikacjach otrzymywane od Vettela lanie jest jeszcze dość bolesne, ale w wyścigu przewaga ta znika i niedzielne potyczki o zwycięstwo sprawiają, że pod lewą piersią czuć przyjemne i stymulujące mrowienie.

Zapewne wielka w tym zasługa firmy Pirelli, która jak powiedziała, tak zrobiła i na ten sezon przygotowała mieszanki, które potrafią szybko się zużywać, a różnica między mieszanką twardą, a miękką jest naprawdę duża. Zaowocowało to sytuacją podobną do tej z biatlonu, gdzie wszyscy mają astmę z tym, że nagle wśród wszystkich taktyków F1 stwierdzono wodogłowie. Dopiero potem okazało się, że ich głowy są po prostu opuchnięte od intensywnego rozważania wszelkich możliwych strategii. Liczba implikacji jest zatrważająca i pomimo trzech wyścigów za pasem ciągle nie ma złotego środka na opanowanie czarnego złota F1.

Nie chodzi już nawet wyłącznie o rozważania na temat ilości postojów w boksach, pojawia się nowy czynnik: czy odpuścić kwalifikacje, by w wyścigu mieć więcej świeżych kompletów? Najlepsi pewnie tego nie zrobią, ale historia Marka Webbera, który w Chinach odpadł już w Q1, a potem z obłędem w wizjerze pędził po podium i nieomal wdrapał się na drugi jego stopień, daje, mimo wszystko, do myślenia. Ogumienie Pirelli ma to do siebie, że do pewnego momentu wszystko gra i buczy, ale przychodzi chwila, w której z dobrej opony, jak za naciśnięciem magicznego guzika, robi się szrot, bez jakiejkolwiek fazy przejściowej. W tej sytuacji mądra jazda, z rozsądnym wykorzystaniem dostępnych kompletów, staje się bezcenna i zespoły środka stawki bez wątpienia nie raz i nie siedem, będą próbowały wykorzystać ten fakt, by zawalczyć o większe punkty.

Zanim coś nastukam o GP Turcji, jeszcze kilka słów o budzącym przed sezonem wiele wątpliwości systemem DRS. Opinie nadal są podzielone, ale nie sądzę, żeby te negatywne utrzymały się zbyt długo na powierzchni. Moim zdaniem DRS spisuje się świetnie. Nie sprawia, że wyprzedzanie staje się masłem posmarowaną bułką, a jedynie umożliwia przeprowadzenie tego manewru, a różnica między przeprowadzeniem, a umożliwieniem jest spora. Ciągle, bez odwagi i wielkiego kunsztu nic wielkiego się nie zdziała i to pomimo możliwości korzystania z tego systemu. Oczywiście kilka manewrów wyglądało na dość banalne, ale były to manewry, które tak czy krzak byłyby wykonane, z powodu dużych różnic w prędkościach dwóch kierowców, którzy w danej chwili znajdowali się na diametralnie różnych etapach realizacji swoich  strategii. Poza tym, z każdą nowością trzeba się obyć i sędziom również należy się okres karencji na zaprzyjaźnienie się z tym systemem po to, by w przyszłości strefy detekcji i aktywacji DRS wybierali jeszcze trafniej.

Dobrze, czas zająć się aktualnymi wydarzeniami. Zespoły wracają do Europy i cieszą się po stokroć, ponieważ będą mogły zabrać ze sobą swoje motorhome`y, z których są tak dumne, i w których przyjmują bogatych i pięknych gości. Wyprawa na kebaba do Turcji jest jednak jedną z najbardziej żmudnych w europejskiej części sezonu i nijak da się ją porównać ze skokiem do zaprzyjaźnionego, skąpanego w zapachu kiszonej kapusty warzywniaka za rogiem po piwo. 8 urzędujących w Wielkiej Brytanii zespołów musi wysłać swoje tiry na liczącą ponad 3000 km podróż na granicę Azji i Starego Kontynentu.

Wielce możliwe, że będzie to ostatnia taka wyprawa, ponieważ Turcja jest raczej na wylocie z kalendarza. Mieszkańcy tego kraju wolą oddawać się uciechom sziszy niż wydawać grube liry tureckie na oglądanie sportu, którego nie rozumieją, i który strasznie hałasuje. Żeby nie było nieporozumień, sam tor jest wspaniały, ale niestety nie ma na nim za grosz atmosfery, więc w sumie po co się fatygować. Nie mówiąc już o tym, że sponsorzy obecni w F1 nie zdobyli tureckiego rynku w takim stopniu, w jakim planowali.

Tak więc być może ostatni raz, najszybsi i najmądrzejsi tego świata spotykają się na torze Istambul Park, by powalczyć o Wielką Nagrodę Turcji. RedBull i McLaren nie przywiozły ze sobą wielkich innowacji, jedynie tradycyjne pakiety nowości jakie wozi się ze sobą na każdy kolejny wyścig.

Inaczej postąpiło Ferrari, ale akurat w ich przypadku nie ma czasu na czekanie. Zespół ewidentnie nie odrobił dokładnie zimowego zadania domowego i na ten moment nie są w stanie w normalnych warunkach walczyć o czołowe pozycje, tylko szarpią się z Mercedesem i Renault o łaskawie pozostawione przez Red Bulla i McLarena punkty. W Stambule zaprezentują nowe skrzydła na obu końcach wozu oraz nowe wloty powietrza do chłodzenia hamulców. Włosi przyznali gdzie popełnili błąd. Namieszali coś w tunelu aerodynamicznym i wyniki w nim otrzymane nijak nie pokryły się z rzeczywistością na torze. Ponoć już to naprawili i ma być tylko lepiej. Oby…

Mercedes powoli zaczyna wyglądać mniej chaotycznie niż do tej pory. Wszystkie jaskółki na niebie wskazują, że tegoroczny czelendżer zespołu jest tworem z dużym potencjałem, ale zrozumienie tego samochodu wymaga trochę więcej czasu niż przyswojenie „W poszukiwaniu straconego czasu” Prousta. Po występie w Chinach można się spodziewać, że Rosberg, Schumi i Ross Brawn pierwsze pięć tomów mają już za sobą i naprawdę niedługo Mercedesy zaprezentują się naprawdę dobrze.

Renault również nie śpi. Nad Bosforem pojawili się wyposażeni w kilka nowych części w obrębie przodu samochodu i podłogi. Chciałoby się, aby nawiązali do znakomitych występów w Australii i Malezji i udowodnili, że Chiny, to był wypadek przy pracy. Być może jestem rodakiem pana Kubicy, ale nawet gdybym był rdzennym Indonezyjczykiem napisałbym to samo, brakuje Roberta w tym zespole. Ten samochód wygląda naprawdę dobrze i przy pomocy mądrej i szybkiego głowy mógłby jeździć po wielkie rzeczy. Trzymaj się Robert i zdrowiej raz dwa.

Jak do tej pory obecny sezon prezentuje się wspaniale pod względem debiutantów. Maldonado, Perez i Di Resta spisują się doskonale. Szczególnie di Resta przyprawia o exophthalmus. Jeśli Szkot (protegowany Mercedesa)  dalej będzie się tak spisywał (w Chinach zakwalifikował się jako 8) to bardzo szybko może znaleźć się w ekipie Rossa Brawna, a kto wie gdzie jeszcze. Maldonado i Perez również nie zawodzą i udowodnili, że nie tylko pieniądze załatwiły im miejsce w elicie kierowców. Najlepiej to skomentował Patrick Head z Williamsa. Zapytany czy nie lepiej darować sobie opłacanego młodzieńca, a zatrudnić jakiegoś bardziej pewnego kierowcę odpowiedział: „A czy fakt, że Alonso przyniósł ze sobą do Ferrari sponsoring Santander  świadczy o tym, że zatrudnili go tylko dla pieniędzy?” Dziękuję dobranoc.

Jak już przy Williamsie my są, to trzeba niestety napisać tych kilka gorzkich słów. Pamiętam co pisałem przed Australią, no ale niestety… coś im nie wyszło. To jeden z najgorszych początków tego, wielce zasłużonego dla F1, zespołu w historii. Słabe występy uruchomiły gilotynę, która na dobry początek ścięła głowy dyrektora technicznego Sama Michaela i aerodynamika Jona Tomlinsona. To nie są źli fachowcy, ale niestety, jak coś nie gra, ktoś musi ponieść tego konsekwencje, a w świecie tak wielkich pieniędzy nie ma odstępstw od tej reguły. Bardzo wierzę, że ta para pokaże jeszcze jaki ma potencjał i do końca sezonu sprawi, że bolidy Williamsa będą kręcić się tam gdzie ich miejsce, czyli w górnej połowie zestawienia.

Z tyłu stawki Virgin i HRT odgrażają się, że z apdejtem, który przytargali ze sobą do Turcji, nawiążą walkę z Lotusem i końcem środka tabeli. Nie chce mi się w to wierzyć, ale możliwe że w niedzielę będą dwa okrążenia w plecy, a nie cztery.

Inna sprawa to Lotus Racing. Czapki i tupeciki  z głów przed ekipą Mike`a Gascoyne`a i Tony`ego Fernandesa. Nigdy nie kłamią, co planują to realizują. Przed sezonem głosili chęć walki z końcem środka stawki, walczą. Chcieli kończyć wyścigi na tym samym okrążeniu, co zwycięzca, no już prawie. W Turcji nie planują cudów, ale już w Hiszpanii chcą sprezentować bolidowi T128 dużo praktycznych gadżetów i mowa jest o walce o punkty w sprzyjających okolicznościach i wreszcie poważnej rywalizacji w okolicach dziesiątego miejsca. Po tym, co pokazali do tej pory, ciężko im nie wierzyć, więc wierzę.

Tak to mniej więcej wygląda sytuacja w F1 po trzech pierwszych wyścigach sezonu. Najwspanialsza seria wyścigowa na świecie bez dwóch zdań przechodzi przez jeden z najlepszych okresów w swojej historii, rywalizacja jest zacięta i arcyciekawa. Wyścigi dostarczają emocji wiadrami, a stawka kierowców jest jedną z najsilniejszych od 1950 roku.  5 Mistrzów Świata, którzy łącznie zdobyli 12 tytułów, 16 wyścigów do końca i 400 punktów do zdobycia. Jak u Hiczkoka, zaczęło się od jebudubu, a mimo to, najlepsze jeszcze przed nami…

…THIS IS FORMULA 1

 Zagraj to jeszcze raz, Sam:

Dzieńdobrypaniomipanom. Listopad czternasty dwatysiącedziesięć był dawno temu temu, więc warto na chwile (chwilę tylko, nie wolno tego sezonu zapomnieć bo wybijał z butów intensywnie) odstawić w niepamięć sezon 2010 i skupić się na roku 2011.

Ciężko. Bardzo, bardzo ciężko w obecnej sytuacji prawnej, w której ograniczenia dotyczące testów ograniczają je do nieomal zera określić kto będzie silny w najbliższą już niedzielę. Nie ma bata, że Red Bull oraz Ferrari nie będą wysoko, ale są inne baty.

McLaren borykał się mocno z pewnymi kwestiami podczas testów, tę rzecz samą czynił Mercedes. Fura srebrna osiągnęła wygląd dość radykalny, nieco mniej zabijający niż McLaren, ale  McLaren absolutnie oszalał w temacie sidepodów i na głowie stanął by odzyskać docisk stracony zakazem stosowania podwójnych dyfuzorów. Podpowiedzią dla zespołu była idea hm hm…  pewnego pana inżyniera…

Drogą do odzyskania tego docisku jest na przykład pomysł zespołu Williams, który zastosował tak absolutnie małą i sprytną skrzynię biegów, że pod niewiarygodnym kątem wgięte napędowe półosie, oraz wleczone z tyłu zawieszenie zamocowane są do elementów pooszalałych absolutnie(na przykład skrzydła wspornika „ALE działających.”)  Temu dzięki skrzynia biegów ma rozmiary tak małe, że buzia sama zabiera się do uśmiechu. Jeśli nie Williams da ostrą radę  tym sezonie… to idę na rentę. Dorzucajem do tego barwy auta, które nawiązują jawnie do sukcesów z lat 90.

Koniem Czarnym… samochodem byłoby Samochodem tym jest, Scuderia Torro Rosso.

Kawał mędrca musiał się zadumać nad  tym projektem. STR może zaskoczyć ludność, ze względu na zastosowanie podwójnej podłogi, która w latach 90 wieku tego, nieomal dała rady w  Ferrari , ale liczenie całek nie było wtedy aż tak hiper zaawansowane i dało dupy, choć sam w sobie pomysł rypał po nerach to kopie nadal rafael przy dzisiejszych możliwojściach. Nie dadzą rady? Też idę na rentę.

W obliczu nowego sezonu intensywnie rzucałbym okiem na Internet, albo dzwoniłbym na numer ponoć który skradziono mi.

UWAGA UWAGA: wieści dobre. W tym sezonie bolid Renault nie zajmie niższego(ani wyższego) miejsca niż szóste(ewentualnie piąte???) niezależnie czy Heidfeld Nick, czy jakkolwiek ten chop  określany jest w swoim Keiserslautern ,nie pojawi się w wyścigu życia… I niech tak będzie . Hans Gering mawiał, że lepszy Rydz niż Żyd. Lepszy Nick Heidfeld niż sroka na dachu.

Zagadkowe będą opony, które zużywają się tak, że mało kto wie, o co chodzi.

Każdy może być dobry…

Wyścig jasna rzecz

Do zobaczenia na torze.

Antek

Ahahha olałem Reanult. Rzeźniki, superodważny pomysł z wydechem dmuchajacym kolo kierowcy, przyspieszającym prędkość pwietrza pod samochodem, z którego rezygnują chopaki  bo trudne do efektywnego zrealizowania to rozwiązanie, a oni zdają się silni. Jak silni? Obadamy, dzisiaj sie nie odważę na predykcje. 27.03.2011 dej prawdy.

Jest sytuacja trudna, Robert Kubica mocno cierpi, podziękujmy też rozsądnym dziennikarzom. Dwie osoby w narodzie Polska mają prawo i wiedzę, by wypowiadać sie o zawijasach F1. Dzięki Miki i Cezary za mądre komentarze. Trzymajcie się ciepło!

Tym Panom, każdy wdzięczny przesyła zerosiedem balantajnsa.

Podejrzewam, że wszyscy zainteresowani wiedzą o co biega. Nie jest dobrze na dzień dzisiejszy z Robertem, ale wierze, że w metaforyczne jutro będzie dużo lepiej. Kilka wstrzyków ze świata F1.

Rubens Barrichello
„hi...I would like to ask you for your best wishes to Kubica.He is being operated right now.We all like him and he deserves all the best.”

Heikki Kovalainen
„All thoughts on Kubica tonight, he`s a great guy lets hope operations go well and he makes full recovery...”

Sebastien Buemi
„All my Support to Robert Kubica! I am with you man!”

Jenson Button
„Shocking news about Robert Kubica.. I wish him a speedy recovery.”

Nico Hulkenberg
„Robert, get well soon! Hoping all the best for you”

Mercedes GP
„The team would like to wish a speedy recovery to Robert Kubica. Get well soon Robert.”

Martin Brundle
„What a sad day for Robert Kubica, F1 and the Lotus Renault team. Let's hope for the very best. Crazy that he's rallying between key F1 tests”

Jonathan Noble (legendarny dziennikarz F1)
„Just one thought tonight before I sign off for the day #getwellkubica”

Ryan Briscoe
„In '03 Kubica severely broke his arm, made a speedy recovery & won upon his 1st race back as my teammate. Do it again my friend, good luck!”

Team Lotus
„Thoughts with Robert... Wishing you a fast recovery.”

Marussia Virgin
„Get well quickly Robert! RT @willbuxton: Retweet away. Let's get this trending by the end of the day #getwellkubica”

Cosworth F1
„Speedy recovery and sincere best wishes to Robert Kubica from everyone at Cosworth. A real racer and formidable opponent.”

Luca Di Grassi
„All my best wishes to my old friend Robert. Recover well and fast. #positivethinking”

BMW Motorsport
„Following Robert Kubica's bad accident, the thoughts of everyone at BMW Motorsport are with the Polish driver.... http://fb.me/ENDUdBPp”

Tony Fernandes
„My best wishes to robert kubica. Great guy and super driver. Hope for a speedy recovery”

Jakiś Brytyjczyk
„Any chance of a RT @jakehumphreyf1 Want to wish a speedy recovery to Robert Kubica, from all the F1 Fans in the UK”

Catherine Hyde (dziewczyna Heikki Kovalainena)
„So sad to hear Renaults statement on Roberts injuries. Let's hope the surgery goes well and he makes a speedy recovery. :(”

Jake Humphrey (komentator BBC)
„I have Robert in my top 10 drivers of all time. Stood by Armco by Swimming Pool section last year and he was inch perfect. Update later”

Sir Stirling Moss
„On behalf of Stirling he hopes Robert Kubica is able to make a full recovery and continue with his racing career in #F1 http://tiny.cc/nszg1”

Maurice Hamilton (legenda dziennikarstwa F1)
„Every thought and wish for speedy recovery with Bobby K . Glad his co-driver is reportedly okay.”

To tyle komentarzy ze świata F1 na poznanie ilu pozwala mi śledzenie Twittera, przekonany jestem, że jest więcej. Warty wzmianki jest też fakt, że Fernando Alonso, szczery przyjaciel Roberta, od razu udał się do szpitala, w którym Kubica jest leczony. Nie jest wiadomo, czy Hiszpan widział samego Roberta, ale na pewno rozmawiał z lekarzami. Dzięki Nando, ja Ci tego na pewno nigdy nie zapomnę.  

Polecam śledzenie: http://twitter.com/#!/search?q=%23getwellkubica

Będzie Dobrze.

Nie mam wątpliwości.

Kolejne oficjalne wieści o stanie zdrowia Roberta jutro rano, o 9:30.

Wierze i ufam, że niezbyt wiele jest w naszym polskojęzycznym kraju osób zainteresowanych Formułą 1, które orientują się mniej lub bardziej o co chodzi z dwoma aż zespołami Lotus zgłoszonymi do rywalizacji w F1 w sezonie 2011, i który z tych zespołów uważany być winien za właściwego spadkobiercę bogatego dziedzictwa założyciela Lotusa, legendarnego Colilna Chapmana. Nie przychełpię się, że sam to wunderbar ogarniam, bo jestem tylko mniej lub bardziej skromnym trenerem futbolu, dlatego posłużę się słuszną i wielce prawdziwą analizą przeprowadzoną przez herosa dziennikarstwa F1, Pana Joe Sawarda.

Gerard Lopez, prezes Lotus Renault GP, próbuje wmówić brytyjskim dziennikarzom, że Tony Fernandes(prezes zielonego Lotusa znanego nam z poprzedniego sezonu) próbuje obrócić kota ogonem. „Trzeba powiedzieć, że czarne jest czarne, a białe jest białe.” Twierdzi Lopez i orzeka, że „gównoprawdą” jest twierdzenie, iż istnieją dwie różne firmy.

Cóż, zerknijmy więc na fakty i stwierdźmy, co jest czarne, a co białe i kto gównoprawdą się posługuje.

Fakty są takie, że istnieje firma Lotus produkująca samochody drogowe. Nazywa się ona Group Lotus PLC(Public Limited Company), aczkolwiek nie do końca jest PLC, ponieważ od 2002 jest własnością państwowego, malezyjskiego producenta samochodów Perusahaan Otomobil Nasional Bhd (Proton).

Tony Fernandes nie prowadzi firmy sprzedającej samochody drogowe, a przynajmniej nie w tej chwili.

Fernandes posiada natomiast prawo do posługiwania się nazwą Team Lotus, które zakupił zeszłej wiosny od Davida Hunta(brata Jamesa, o którym film poleciłem w poprzednim wpisie). Wcześniej jeszcze nabył również pięcioletnie prawo do używania nazwy „Lotus Racing” od Group Lotus PLC.

Group Lotus jednak, odwołała się od tego prawa twierdząc, że Fernandez złamał warunki umowy. Odwołanie to ma zostać rozważone przez sąd.

Dyrektor wykonawczy Group Lotus, Dany Bahar, powiedział BBC, że: „Gdy pojawiłem się z nowym zarządem, mieliśmy inne plany na przyszłość i nie jest to niczyją wina, ani udziałowców, ani Pana Fernandesa. Mamy jasno określony cele, które zamierzamy osiągnąć w przyszłości.” Stwierdzenie to daje jasno do zrozumienia, że Fernandes nie zrobił nic złego, a jedynie znalazł się w niewłaściwym miejscu o niewłaściwej porze, gdyż wszedł w paradę Baharowi, który chciał zrobić to samo co Fernandes. Udowodnił to stając się tytularnym sponsorem Renault mając nadzieję na przekonanie ludzi, że jego samochody to Lotusy, a nie Renault, jak to nazywają się one na tegorocznej liście zgłoszeń FIA.

Fakt, że Group Lotus deklaruje anulowanie licencji, nie znaczy, że jest to właściwy tok postępowania, ani, że Fernandes nie ma prawa do odszkodowania. Bahar porównuje umowę z Fernandesem do nieudanego małżeństwa. Kontrakt jest zerwany(za porozumieniem stron) i właściwej wielkości alimenty powinny zostać wypłacone. W rękach sądu natomiast jest orzeczenie o racji każdej ze stron.

Zdaniem Fernandesa, ma on prawo do prowadzenia zespołu F1 o nazwie Team Lotus. Natomiast gdyby spojrzeć do Brytyjskiego Rejestru Sądowego znajdziemy tam Lotus Renault GP Ltd prowadzona przez posiadaną przez Lopeza spółkę Genii z siedzibą w Luxemburgu, która wystawia samochody Renault, oraz inny zespół pod nazwą Team Lotus Ventures Ltd z siedziba w Hingham, Norfolk, która wystawia samochody zwane Lotusami.

Ta druga prowadzona jest przez Fernandesa po tym, jak we wrześniu ubiegłego roku funkcji szefa zrzekł się David Hunt. Team Lotus Ventures jest potomkiem firmy Team Lotus, którą rodzina Chapmana sprzedała w roku 1990 Peterowi Wrightowi i Peterowi Collinsowi za 6mln.$. Ta sama rodzina zarzeka się dziś, że nie chce by nazwa Team Lotus była dzierżona przez kogokolwiek, ale skoro sprzedali ją 20 lat temu, to nie mają dziś już nic do gadania. Jeśli tego szczerze chcieli, powinni to zrobić wtedy, a nie łasić się na pieniądze.

W sposób ten mamy dwa zespoły w F1, które zwać się chcą Lotusem, przeanalizujmy argumenty obu stron.

Zdaniem Lopeza, wszystko na czym Fernandesowi zależy, to pieniądze, a dowieść tego miały negocjacje nad porozumieniem. Rozmowy te miały miejsce podczas zeszłorocznego GP Abu Zabi i nie dotyczyły tego jak Group Lotus może współpracować z Lotus Racing, a raczej jak pozbyć się Tony`ego Fernandesa. On nie chciał zrezygnować ze swojego projektu i ostatecznie trzymał się mocno swojego stanowiska. Rozmawiano o finansach, ale Fernandes, i tu trzeba przyznać mu rację, zainteresowany był tym, jak odzyskać pieniądze, które zainwestował w ten projekt. Nie miał powodów by godzić się na straty tylko dlatego, że Group Lotus zmieniło swoje zdanie.

Nie ma tak naprawdę znaczenia kto twierdzi, że kieruje nim miłość do F1. Lopez zwierza się, że uwielbia Lotusa od dziecka, Fernandes przyznaje się do mniej więcej tego samego.

Jak i połowa świata…

Fernandes umieścił dziś wyjaśnienie na swoim blogu. Ma ono trochę sensu:

„Naszym celem jest przywrócenie Lotusa ze świata zmarłych zgodnie z prośbą wielu fanów. Pracuje dla nas wiele osób, które pracowały w przeszłości dla oryginalnego Lotusa. Połączenie z Norfolk jest jak najbardziej wiarygodne. Zbudowaliśmy wszystko od zera za nasze pieniądze. W młodości bywałem na kempingu na Brands Hatch zachwycając się takimi zespołami jak Williams i Lotus. Zainwestowaliśmy w to wszystko 80mln$ i w ciągu kolejnych lat zobaczycie jak realizuje się nasza strategia. Co kupiłeś jest twoją własnością. Inwestujesz w to 80mln$, nadajesz czemuś wartość, a teraz każdy tego chce. Przykro mi, zrobiliśmy to za własne pieniądze, przy wykorzystaniu wspaniałych ludzi, atmosfery, ciężkiej pracy, a co najważniejsze, szczerze. Jestem cholernie dumny z tego, co osiągnęliśmy. Nie pożyczaliśmy pieniędzy od nikogo, zbudowaliśmy wszystko od zera. Jest różnica pomiędzy Group Lotus, a Team Lotus. Nie ja tę różnicę stworzyłem. Team Lotus to nasza firma i jesteśmy z tego dumni.”

Wszystko zostało powiedziane i teraz w rękach sędziego jest ogłoszenie werdyktu. Kto ma rację, a kto nie. Które białe, jest białe, a które czarne jest czarne. Obie strony mają o co walczyć i to sąd rozstrzygnie, czyje argumenty są bardziej na miejscu, a kto posługuje się gównoprawdą.

Jeśli powyższe rozważania nie są zbyt zrozumiałe(ja rozumiem je średnio(ale 4-4-2 wytłumaczyć mogę bez słów), polecam zrobiony przez Joe Sawarda diagram:

No i jeszcze wstrzyk złotoustego Roberta Kubicy:

-"Robert, jakie to uczucie jeździć dla tak legendarnej marki?"
-"No cóż, oni są tylko sponsorem, równie dobrze mógłbym powiedzieć, że wielkim przeżyciem jest jest jeździć dla Total Racing."

Sprawiedliwszy jest ci on od wszystkich sądów.

A jednak.

Od czasu drastycznego ograniczenia testów, zimowe przerwy w F1 są okresem po wielokroć nudnym i pełnym bzdurnych wiadomości, mających na celu przyciągnięcie czytelników portali sportowych przed ekrany komputerów przy wykorzystaniu taniej sensacji. Jutro zaczynają się testy w Walencji i ich skutkiem będzie natłok niusuw, w których przesądzane będą losy tegorocznej walki o Mistrzostwo Świata F1 na podstawie idiotycznych czasów osiąganych przez zespoły podczas jazd tych.

Proponuję odwrócić nieco uwagę od spraw drugiej ważności i zaspokoić swą spragnioną Formuły 1 duszę bardziej kalorycznym posiłkiem. Zachęcam serdecznie do obejrzenia dwóch filmów dokumentalnych traktujących o latach 70 w najlepszym sporcie na Ziemi. Obie produkcje zrealizowane są wybitnie sprawnie i zawierają unikatowe, nieomal nigdzie niedostępne ujęcia. Każdy, dla kogo Formuła 1 to coś więcej niż tylko Robert Kubica, powinien obejrzeć te filmy z wielką uwagą. Jak to zwykł mawiać Hubert Urbański: „Polecam!”

CHAMPIONS FOREVER

Fantastyczny film przedstawiający realia ścigania się w F1 na początku lat 70. Mike Hailwood, Francois Cevert i Peter Revson w wywiadach nakręconych w 1973 roku opowiadają o co tak naprawdę w tym wszystkim chodzi, że F1 to nie tylko zimne wyścigówki, lecz również pasja, miłość, poświęcenie, sens życia. Były to ciężkie czasy, w których obok romantyzmu na każdym zakręcie czaiła się, ze schowaną w cieniu twarzą, śmierć. Cevert nie dożył końca roku 1973, Revson odszedł na torze Kyalami w 1974, a Hailwood zginął w wypadku drogowym w 1982.  Prócz wywiadów w filmie podziwiać można zapierają dech w piersiach, niezwykle rzadkie ujęcia, oraz wyjątkowe  zapisy onboard.

Champions Forever na Vimeo.

WHEN PLAYBOYS RULED THE WORLD

Wyprodukowany przez BBC film hybryda, dotyczący zarówno F1 jak i wyścigów na motocyklach. Bardziej niż o samym sporcie opowiada o dwóch niezwykle silnych i barwnych charakterach lat 70: Barry`m Sheene i Jamesie Huntcie. W 1976 Sheene był Mistrzem Świata w kategorii 500cm<sup>3,</sup> natomiast Hunt został Mistrzem Świata Formuły 1. Oprócz niezwykłego talentu obaj posiadali wyjątkową, w porównaniu ze współczesnymi kierowcami, charyzmę.  Ich styl życia nie różnił się niczym od stylu gwiazd Rock`n`Rolla czy filmu. Piękne, zadbane kobiety przeplatały się z wszelkiej maści używkami, a jedyną miłością, której obaj się w pełni poświęcali, były wyścigi. Dokument ten w fantastyczny sposób opowiada o atmosferze lat 70 i znakomicie pozwala wypełnić dziurę pomiędzy kolejnymi sezonami.

Hunt and Sheene: When Playboys Ruled the World na Vimeo.